Взлёт

Полковник
Георгий МОСОЛОВ,
Заслуженный лётчик испытатель СССР,
Герой Советского Союза,
выпускник Чугуевского ВАУЛ 1948 года

ЗА СЕКУНДУ ДО СМЕРТИ

      В начале 50-х годов прошлого столетия самолёт МИГ-19, созданный нашим конструкторским бюро под руководством А.И. Микояна, уверенно шагнул в область сверхзвуковых скоростей.
      Однако, манёвр на таких скоростях был весьма ограниченным. Для решения проблем продольной устойчивости и управляемости на сверхзвуковых скоростях впервые в СССР был создан самолёт с цельноповоротным стабилизатором без рулей высоты.
       Первый опытный экземпляр такого самолёта предстояло испытывать мне.

      15 октября 1954 года я вылетел в очередной седьмой для самолёта полёт с целью определения балансировочной кривой на высоте 5.000 метров на разгоне и торможении.
      Достигнув скорость V_np = 1000к/ч я перевел двигатели на холостой ход и в этот момент самолёт резко клюнул на пикирование с перегрузкой около минус 3,5÷4,0g. Меня подняло с сиденья и больно ударило головой о фонарь.
      К сожалению, в те годы мы понятия не имели о защитных шлемах для головы лётчика и четыре 6-миллиметровых болта крепления перископа, который мы за ненадобностью сняли в этих полётах, хорошо отпечатывались на моем лёгком кожаном шлемофоне.
      Не успел я опомниться, как самолёт через секунду рванулся на кабрирование с перегрузкой +12g. Я мгновенно достал лицом ручку управления и забрызгал фонарь кровью. И началось! Самолёт то кидало на пикирование, то на кабрирование, мгновенно меняя угол тангажа, то в минус то в плюс, соответственно сопровождая на траектории крутого пикирования то отрицательными, то положительными перегрузками. Ручка управления вырывалась из рук, не давая мне возможности прекратить автоколебания и удары то головой, то лицом. Земля неслась на меня со скоростью пули и только на высоте 320 метров мне удалось вывести машину из этой бешеной скачки.

      Впоследствии, анализируя записи самописцев, было установлено, что самолёт 17 раз менял перегрузку в пределах от +12 до –4 ед. в течении около 21 сек. Так как среднее значение перегрузки было более 1, угол пикирования уменьшился и уменьшалась скорость. На высоте 320 м удалось вывести самолёт в горизонтальный полёт. Это означает, что самолёт летел к земле со средней вертикальной скоростью 223 м/сек, но в момент отрицательных перегрузок она была значительно больше. (Для сравнения: пуля, вылетающая из автомата Калашникова, имеет начальную скорость 710 м/сек) Значит, я несся к земле со скоростью пули и мне оставалась в жизни примерно одна секунда. Но последняя секунда оказалась спасительной. Я мог бы перевести дух, если бы не оказалось, что двигатели стоят, а самолёт плохо слушается элеронов. Я ещё не знал, что разрушилась качалка в механизме отклонения элеронов и левый элерон бездействовал. Однако сам самолёт выдержал. Поступательная скорость при небольшом снижении была достаточной чтобы продуть двигатели и ещё до верхушек деревьев запустить один двигатель а затем в наборе высоты другой. Можно на секунду другую расслабиться, но пора заходить на бетонную полосу для посадки. Садиться сложновато без элерона да и видимость вперёд затруднена через забрызганный кровью фонарь. Но как бы там ни было мы с самолётом приземлились… Нам обоим следовало пройти исследования: мне – насколько серьёзны сотрясение мозга и травмы, а ему – нет ли серьезных деформаций конструкции из-за нерасчётных перегрузок. К счастью, кроме элеронов повреждений не оказалось. Хорошо, что полётный вес был далеко не полным. Это был самый душещипательный полёт в моей жизни. И наконец, перед нами стоял вопрос: в чём причина произошедшего и что делать?
      Балансировочное положение стабилизатора, начиная с М = 0,96÷0,97 до М = 1,06 резко изменяется на пикирование. При переводе двигателя на малый газ развивается интенсивное торможение N_x= (–0,65) ÷(–0,5) падение скорости в совокупности с положением РУС «от себя» привело к резкому увеличению момента на пикирование и выходу самолёта на отрицательные углы атаки и соответственно отрицательную перегрузку N_y = (–3,5)÷(–4). Наклон траектории стал отрицательным, скорость вновь начала возрастать, аэродинамический фокус сместился назад (М > 0.95), резко увеличилась устойчивость в продольном канале. В этом случае отрицательная перегрузка вызывает большой продольный момент на кабрирование, под действием которого перегрузка возрастает до 12 ед. Далее продолжается колебательный процесс с частотой 2.5 Гц. И только на семнадцатом кабрировании с креном 50-60 градусов мне удалось зафиксировать управление и выйти из автоколебаний.

      Надо в систему продольного управления включать механизм, который мог бы изменять передаточное отношение от ручки к стабилизатору.
      Таким механизмом стал АВТОМАТ РЕГУЛИРОВАНИЯ УПРАВЛЕНИЯ (АРУ), включенный в систему продольного управления «лётчик-стабилизатор» в зависимости от скорости и высоты полёта. В последующих полётах нам предстояла кропотливая работа по выбору характеристик устойчивости и управляемости и критериев продольного управления. По существу создавался самолёт нового поколения с новыми возможностями маневрирования. Он стал известен миру как самолёт МИГ-19с. Всего одна буковка в аббревиатуре а сколько труда конструкторов инженеров и моих усилий она потребовала!
      С тех пор истребители МиГ строятся с цельноповоротным стабилизатором и автоматом АРУ в системе продольного управления. Говорят, что значения, которые мы подобрали сделали пилотирование самолётом не только безопасным и надёжным, но и приятным для лётчика. Я с удовлетворением вспоминаю, что мне довелось принимать в этом непосредственное участие.