Взлёт

Полковник ЩЕРБИНА Павел Андреевич
Выпускник Чугуевской авиашколы 1940 года,
Военный лётчик-инструктор 2го класса

НА ТРЕВОЖНЫХ ПЕРЕКРЁСТКАХ

НЕМНОГО О СЕМЬЕ

      Практически в первую годовщину создания Красной Армии 20 февраля 1919 года в семье крестьянина в селе Княжное Нововодолажского района Харьковской области родился сын Павел – будущий лётчик-покоритель неба, то есть я.
      Мой отец – Щербина Андрей Наумович (1885-1971 гг.) участник Первой мировой войны. После возвращения из плена в 1918 г. решил переселиться в степной район Харьковской области, где на пустующих, бывших помещичьих, землях образовывались сёла. До этого крестьяне жили в основном на хуторах. Отец один из первых в будущем селе Лесивка построил свой дом, куда переехала потом вся семья. Переезд был трудным. Со старшим братом Михаилом пришлось совершить многократные поездки на лошади по бездорожью за 70 км, чтобы перевезти имущество.
      Мать – Щербина (урожд. Андрющенко) Матрёна Мироновна (1883-1957 гг.) прожила с отцом около 50 лет. Они вырастили 4-х сыновей и 4-х дочерей. С малых лет детям прививалась любовь к Родине и труду, чувство добра, уважения к старшим и послушания родителей. Благодаря дружному совместному труду, взаимоуважению, умелому и грамотному ведению хозяйства семья стала зажиточной. Отец сумел приобрести лошадей, быков, недостающий инвентарь.
      Видя грамотный подход и активность отца в обустройстве хозяйства, отец матери, мой дед – Мирон Андрющенко подарил родителям ветряную мельницу, что было воплощением мечты.
      По продуманному решению отца мельницу перевозили в село в собранном виде. Это было потрясающее зрелище. Мельница тихо плыла по земле под крики погонщиков, управлявших быками и лошадьми. В округе 25-30км таких мельниц не было. Мельником, конечно, стал работать отец. Качество муки, которую он делал, очень ценилось. За помол отец брал символическую плату. Мальчишки и я иногда, цепляясь за крылья мельницы делали по воздуху полный круг. Случались падения и ушибы, но без серьёзных последствий. Потом отец строго запретил это баловство.
      Отец построил колодец из им же изготовленных железобетонных колец. Колодец и вода в нём были лучшими в селе. Лучшей была вся усадьба. Односельчане обращались за советом и помощью. Причиной такого уважения был отзывчивый характер отца, его опыт и пытливый ум.
      Вначале отец неуважительно относился к фруктам, но, видя любовь детей к ним, серьёзно занялся садом и он стал также одним из лучших.
      Отец один из первых вступил в 1930 году в колхоз и был одним из его организаторов. Он понимал, что коллективный труд при правильной организации производительнее индивидуального. Опыт нашей семьи был тому пример.
      Учитель нашей начальной школы был очень хороший и всеми уважаемый, но один на все классы. Учебников не хватало, времени на учёбу тоже – было много обязанностей по дому и в колхозе. Но жизнь в селе была интересной. Устраивались соревнования, выставки, ярмарки базары.
      Отец хотел дать детям настоящее образование. В 1930 году он отвёз меня в Харьков для учебы в 3-м классе. Поселил у родственников, сказав: «Учи науку и жизнь городскую».
      Школа, куда я поступил, располагалась в центре рабочего посёлка. Большинство учеников были детьми деклассированных в ходе НЭПа элементов, не признававших порядок, дисциплину, занимавшихся воровством и хулиганством. Многие из них жили в так называемых «катакомбах» норах, вырытых в отвесных стенах берега реки.
      Выходцы из села избивались. Чтобы не не встречаться с ними, из школы приходилось ехать в обратную сторону – в центр города, затем окольными путями на квартиру.
      Хозяйка и её дочь загружали меня домашней работой – кормить лошадь, корову, свиней. На учёбу не хватало времени, я начал отставать, часто болел. В письмах слёзно просил отца забрать меня. Я был согласен ходить в школу за 7 км в соседнее село. Одно удовольствие – поездки с дядей по городу на телеге на резиновых колёсах с углём. Так я познавал город и нравы городской жизни.
      В сельской школе (с. Апполоновка) после небольшой беседы меня приняли в 5 класс. Здесь были хорошие учителя, верные друзья. Семилетку я закончил с похвальным листом.
      Отработав год в колхозе, после уборки урожая, заработав, как и мои друзья, трудодни и похвальную грамоту, получил паспорт. Друзья Пётр Зуб, Иван и Степан Цвиркуны как и я, набрав продуктов, поехали в г. Харьков. Мамы и сёстры плакали, а братья были горды за будущих активных участников индустриализации страны.
      В конце 1934 года мы стали рабочими-специалистами. Платить стали 300-400 руб. в месяц. В свободное время могли посещать выставки, музеи, библиотеки, заниматься спортом.
      В центре Харькова, в красивом здании размещался аэроклуб. Рядом макет самолёта У-2 конструктора Поликарпова. Встречи с лётчиками, их рассказы о боях в Испании, на Халкин-Голе об успехах в мирном небе звали в облака.
      Посоветовавшись со старшим братом Михаилом, я в 1938 году, пройдя мандатную и медицинскую комиссии, был принят без отрыва от производства в Харьковский аэроклуб. В лётные дни вставал в 3-4 часа утра. Завтракал рядом в столовой завода по талонам «ворошиловский завтрак». После полётов до 11-12 часов работал на заводе до 19 часов. Тяжело, но молодость и непреодолимое желание стать лётчиком эту тяжесть преодолевали. На заводе нам сокращали рабочее время на 1 час и работу давали полегче.
      Летать на У-2 поначалу было трудно, особенно не давалась посадка, но с помощью инструктора Кузьменко освоил на «отлично» и посадку, и виражи. После аэроклуба мой кругозор значительно расширился. Я покорил высоту, увидел громадину г. Харькова, его промышленную мощь, родной завод и аэроклуб и получил начальную техническую грамотность.
      Летом 1939 года после возвращения из отпуска я продолжил работу на ХЭМЗе и готовился поступать в Чугуевское военное авиационное училище лётчиков-истребителей. Но меня и многих харьковчан, включая десантников-парашютистов, связистов, шоферов и других направили защищать Ленинград.
      Из Ленинграда нас переправили в г. Великий Новгород, а затем на 239 авиабазу на фронтовой аэродром Кричевицы. Там мы проходили курс молодого бойца. Походы на лыжах, чистка аэродрома, изучение оружия, стрельба в тире. После усвоения устава мы приняли военную присягу. Затем меня направили рядовым в аэродромную роту, обеспечивающую боевые полёты бомбардировщиков и истребителей (чистка снега, «разбивка старта», обеспечение безопасности посадки самолётов).
      На авиабазе сформировался кружок лётчиков-пилотов, закончивших аэроклубы. В минуты отдыха мы обменивались мнениями о действиях авиации и боевых подвигах лётчиков. В нелётные дни организовывались встречи с боевыми лётчиками. У нас были известные всей стране герои – комбриг Г.П. Кравченко и комкор С.П. Денисов. Последний – активный участник военной операции на озере Халкин-Гол, прошёл Великую Отечественную войну и стал дважды Героем Советского Союза. В 1948-1949 годах возглавлял лётную службу по испытаниям первых вертолётов с конструкции Н.И. Камова. Эти встречи придавали нам силы.
      Благодаря моим письмам и личным просьбам брата Михаила, инструктора Кузьменко и курсанта Н. Бубнова к командованию Чугуевского училища в 239 авиабазу и мне, наконец, пришёл вызов в училище.
      15 марта 1940 года в форме сержанта я убыл в Чугуев. Наконец! Здравствуй училище, здравствуй город, где буду жить и учиться летать!

В ЧУГУЕВСКОМ ЛЁТНОМ

     Аэродром училища находился на равнине к западу от города, рядом городок, штаб, учебно-лётный отдел. Начальник училища – комбриг Богослов И.Е., комиссар – Дубровин Л.А.
      Меня зачислили курсантом в 6-ю эскадрилью, под командование старшего политрука Вовк Ю.С. Эскадрилья летала на самолётах У-2. Потом нас пересадили на И-5. В первом полёте на И-5 я, как и другие, грубо приземлился – «воронья посадка», – так как подошёл к посадочной полосе выше, чем нужно по инструкции. После анализа ошибок с инструктором, я отлично овладел не только взлётом и посадкой, но и выводом его из штопора, в который он легко входил. На отживавшим свой век И-5 мы летали мало. Нас отлично подготовили на новых боевых самолётах – И-15 и И-16 с убирающимися шасси. Все остальные лётчики переучивались на них в полевых условиях.

      Во время учёбы в училище я выполнил 302 полёта общей продолжительностью 44 часа 11 минут.
      Летали с полевого аэродрома у села Граково в 40 км от Чугуева. Ночевали летом в палатках, осенью в свободных помещениях церкви, где хранилось зерно. Питались в столовой. Жили дружно и курсанты и командиры. Никаких неуставных отношений и дедовщины мы не знали. Все были захвачены одним – полётами. Мы, в основном сельские парни, не очень владели чистым русским языком и мало видели технику. Нам постигать устройство самолёта было очень трудно. Несмотря на насмешки, мы брали упорством. Для нас организовывались дополнительные занятия, в том числе и по русскому языку. В конечном итоге зачёты сдавали на «хорошо» и «отлично».
      В конце декабря 1940 года мы закончили училище. Ждём приказ, волнуемся. Будем лейтенантами или сержантами? Учёба нас вооружила знаниями, идейно и нравственно закалила, зарядила на всю жизнь патриотизмом, сделала нас ответственными за любой поступок.
      В Европе полыхает война, угроза нападения на СССР растёт. Наступает февраль. Нас одели в синюю лётную форму с петлицами и нарукавным знаком «лейтенант», выдали чемодан с постельным бельём.
      Наконец, на торжественном построении нам зачитывают приказ. Всем присваивается звание – «сержант». Мы разочарованы. Основанием был приказ № 049 Наркома обороны СССР и приказ № ОМ/410483 от 21.02.1941 командующего Харьковским военным округом «О переименовании с 01.03.1941 Чугуевского военного авиационного училища в Чугуевскую военную школу пилотов». Некоторые курсанты написали рапорт на увольнение. Их не уволили, а перевели в пехоту или в технические службы ВВС.
      Лучших лётчиков, твёрдо знающих летные методики, устройство самолёта и обладающих хотя бы минимальными способностями обучать, после длительной беседы оставили инструкторами.

В ГОДЫ СУРОВЫХ ИСПЫТАНИЙ

      В начале 1941 года Правительство СССР приняло ряд дополнительных мер по укреплению обороноспособности страны. В лётные школы увеличили набор курсантов, программы обучения изменили, сроки подготовки лётчиков сжали. Наша школа перешла на один тип учебного самолёта-истребителя И-16.   
      Срочно организовали переучивание. Прошли наземную подготовку, а затем летали и отрабатывали навыки инструктора, находясь поочерёдно в передней или задней кабине. В день делали по 10-12 полётов.
      Нашими наставниками были замечательные лётчики-методисты Евгений Попель и Михаил Гульман. Под их руководством мы успешно освоили самолёты УТ-2 и И-16. И, уже позже в Чимкенте и Джамбуле, смогли уверенно обучать и выпускать из школы в год по 10-12 молодых лётчиков.
      Вспоминаю первые полёты с курсантами в начале лета 1941 года. Работа лётчика-инструктора, особенно для нас не имевших времени для закрепления знаний и навыков, без всякого преувеличения была тяжёлой. Летали много, часто в две смены. За смену делали до 50 полётов с общим налетом 4-5 час. В 6 часов утра уже в воздухе. Вторая смена с 15-16 часов до наступления темноты. Порой без выходных. Но инструкторы почти не болели, и не жаловались на трудности, хотя недостатки были и в питании и в бытовых условиях.
      И вот настал страшный для Родины час. 22 июня 1941 года фашистская Германия в 4 часа ночи напала на Советский Союз. С первых дней вражеские самолёты бомбили советские города и поселки далеко от нашей западной границы. Фашистские самолёты-разведчики и самолёты-охотники совершали пиратские налеты на поезда, электростанции, учебные и боевые аэродромы, площадки аэроклубов и планерные школы. Создавались группы самозащиты, наблюдатели, ликвидаторы десантных и диверсионных групп.

      Фронт приближался к Харькову. Командование школы для защиты и прикрытия Харьковской ГРЭС и восточной зоны области сформировало боевой отряд. В отряд вошли лётчики-инструкторы на списанных самолётах И-16 и И-15. Дежурили с рассвета до темноты. У лётчиков на УТИ-4 были только пистолеты и гранаты. Взлетали И-16 парой. По сигналам наблюдателей и радиоволнам вёлся поиск вражеских самолётов, их принуждали к посадке, а разведчиков и свободных охотников сбивали. Оперативные группы из солдат, курсантов, рабочих и крестьян ловили сброшенных на парашютах диверсантов и шпионов.
      Однажды мы дежурили в паре с Василием Сидоренковым на самолётах И-16. По сигналу нас подняли в воздух. Радио на самолётах отсутствовало. По тени на земле мы обнаружили нарушителя, взяли его в клещи и повели его к своему аэродрому. При заходе на посадку нарушитель убрал шасси и стал набирать высоту. Сидоренков дал предупреждающий огонь из «шкасов» и принудил его сесть. Дальше с ним разбирались органы контрразведки.
      16 сентября 1941 года Школа получила приказ перебазироваться в Южный Казахстан. Командиры и штаб Школы разработали планы на перебазирование воздушными и наземными эшелонами. К перелету были подготовлены 300 самолётов Школы – целая Воздушная Армия. Боевые и учебно-тренировочные самолёты И-16 и УТИ-4 должны были лететь по маршруту Уразово – Старый Оскол – Воронеж – Борисоглебск.
      Учебные УТ-2 и У-2 в Актюбинск по маршруту Харьков – Балашов – Красный Кут – Уральск – Актюбинск. В прифронтовой зоне перелёт эскадрилий и в воздухе, и в местах посадки для дозаправки осуществлялся с прикрытием своими и фронтовыми истребителями.
      Затем эта воздушная армада совершила беспримерную перебазировку – сначала воздухом, потом железной дорогой. Начальник штаба Школы, его заместитель по лётной подготовке и главный инженер грамотно продумали и умело организовали эту большую передислокацию. Она впервые проведена не строевой частью, а лётной Школой и обошлась без серьезных нарушений и происшествий.
      В следующий перелёт мы приземлились в Борисоглебске, на центральном и запасном аэродромах нашего старейшего авиационного училища, в котором учился В.П. Чкалов.
      Даже здесь в тылу, в Борисоглебске было тревожно. Строго соблюдалась светомаскировка, так как часто наведывались фашистские разведчики. Несколько дней мы проводили учебные полёты и надеялись, что в Борисоглебске и останемся. Но когда прибыли эшелоны с наземной командой, техсоставом, курсантами и имуществом школы, наша надежда остаться не оправдалась.
      Следующим утром мы взлетели и взяли курс на другой аэродром. Он находился восточнее города Борисоглебска. По приказу из Москвы (Куйбышева – ныне Самара) было предписано срочно разобрать самолёты, погрузить их на платформы и железнодорожным эшелоном следовать в Среднюю Азию в г. Чимкент для скорейшего возобновления работы Лётной школы.
      Такое решение было принято, чтобы сберечь ресурс самолётов – ведь каждый самолёт в дни войны был особенно дорог, а путь предстоял долгий и трудный. Погрузили на платформы и накрепко укрепили все имевшиеся самолёты, даже с выработанным ресурсом, запчасти, новые моторы. Каждый самолёт был закреплен за конкретным экипажем (лётчик и техник), который дал присягу обеспечить сохранность техники. Экипаж постоянно дежурил у самолётов, следил за состоянием креплений и был готов предотвратить возможную «диверсию» или вредительство.
      Навстречу нам снова идут эшелоны с войсками и боевой техникой. Станции забиты, стоят составы с оборудованием и эвакуируемым населением.
      Мы, наконец, переехали через могучий Урал, но до места назначения – г. Чимкент было ещё далеко. По пути знакомимся с городами, станциями железной дороги и территорией Казахстана. Эшелоны с увеличенной скоростью и редкими остановками мчатся по Казахстану. Другая, как и Украина, республика Советского Союза среди дружественных и равноправных. (К сожалению, уже с 1991 года, это самостоятельное государство, правда пока одно из самых дружественных к России.) Мы спокойно приняли её климат, народ. Будто дома. Но первые впечатления – суховеи, пыль, жара, недостаток воды и невообозримая пустыня кругом – удручали нас.
      Последний поворотный пункт и мы уже приближаемся к концу маршрута. Вот и Чимкент. Он выглядит большим зелёным оазисом. Уже в Чимкенте, мы с волнением ждём наш второй эшелон. УТ-2 перегоняли по воздуху другим сложным маршрутом: Харьков – Балашов – Красный Кут – Уральск – Актюбинск.
      Из Актюбинска группа начальника Школы комбрига И.Е. Богослова на семи самолётах вылетела в Чимкент. Оставшиеся машины были разобраны и вместе с имуществом и лётчиками отправлены железнодорожным эшелоном.
      Живописный Чимкент встретил нас спокойно, но из-за большого количества новых, незнакомых людей, невиданного прежде количества разнообразной техники немного настороженно. Более тысячи человек личного состава Лётной школы и их семьи были размещены в административных зданиях, в школах, техникумах.
      Все самолёты собрали. Площадки и места базирования семи эскадрилий подготовили в посёлках Арысь, Манкент. К слову, в Манкенте продолжил службу лётчик-инструктор сержант И.Н. Кожедуб, будущий ас и трижды Герой Советского Союза. Личный состав технических и хозяйственных служб перебазировался на аэродромы по земле, а лётчики перелетели на самолётах.
      Наша эскадрилья осталась в Чимкенте. Аэродром расположился в районе свинцового завода, на поле культурных трав. Курсанты разместились в палатках, а лётчики-инструкторы А.И. Выборнов, В.К. Сидоренков, И. Кустов, В. Малашенков, А. Новиков, Н. Анциферов, Ю. Минасевич, я и другие – в старом, с печным отоплением школьном помещении. Командиры звеньев и эскадрилий жили в отдельных палатках.
      28 октября 1941 года начались учебные полёты. До конца года, несмотря на трудности обустройства на новом месте Школа обеспечила выпуск лётчиков, мне удалось выпустить 10.
      Война коренным образом изменила деятельность Школы. Был уплотнён учебный процесс. Срок подготовки лётчиков сократился.
      Наша эскадрилья перебазировалась на аэродром у станции Бадам, что в 40 км от Чимкента. Посёлок был из глинобитных домов и юрт. Мы разместились в палатках и в сараях местных жителей, Наступила зима, стало очень холодно. Днём к холоду добавлялась мелкая пыль, ночью масса всяких живых мерзостей от фаланги до змей, не дававших покоя и мешавших нормальному отдыху.
      Пыль от взлётов и выруливания самолётов понималась на большую высоту и долго не рассеивалась. Отдельным, особо впечатлительным и недостаточно уверенным, курсантам приходилось делать несколько кругов, чтобы приземлиться.
      Перед новым 1942 годом пришёл приказ сформировать на базе школы 728-й истребительный авиационный полк из лучших лётчиков и учебных самолётов школы – И-16. Командиром полка назначают нашего командира эскадрильи, участника воздушных боёв в Испании майора И.Ф. Осмакова.
      Я, в числе других, также подал рапорт о зачислении в этот авиаполк. Но попали в него более опытные лётчики, имевшие больше лётных часов.
      1942 год в работе школы был не менее напряжённым. Согласно моей лётной книжке налёт составил 296 часов. Готовясь на фронт, я и другие инструкторы усиленно тренировались и отрабатывали приёмы воздушного боя.
      Только в июле 1942 года после строгого отбора в 728-й авиаполк было определено пополнение в составе 8 лётчиков-инструкторов: А. Выборнов, П. Карпенко, И. Моря, Н. Чернышев, Н. Пименов, А. Кузьменко, А. Гудзь и несколько выпускников 1942 года. После усиленных тренировок они отправились в авиаполк.
      В это время 728-й авиаполк вёл воздушные бои в составе Калининского фронта. О боевых действиях полка рассказал А.И. Выборнов в своей книге «Всегда в боевой готовности».
      Малашенко, Бережной, Новиков, Кромешников, Зубков, я и другие продолжали напряженно трудиться (летать, учить, ждать). Готовили лётчиков, готовились сами, готовили инструкторов других школ.

Лётчики-инструкторы Чугуевской военной авиашколы пилотов. (слева — направо) 1й ряд: Н. Новиков, В. Малашенко, П. Щербина;
2й ряд: А. Дердик, Н. Анциферов, А. Выборнов, будущий Герой Советского Союза.

1943 год. ГОД ПЕРВЫХ КРУПНЕЙШИХ НАШИХ ПОБЕД

      Наша авиация завоевала и прочно удерживала господство в воздухе. Росло количество новых самолётов, улучшались их боевые качества.
      В нашем училище началось переучивание личного состава на новый тип истребителя Ла-5. Продолжался выпуск лётчиков на самолёте Як-7. Было трудно. Часто срывались полёты из-за перебоев с поставкой горюче-смазочных материалов и запчастей. Всё в первую очередь – фронту. Стали сокращать время на заруливание и работу двигателей на земле. Компенсировали упражнения в полёте повышением качеством подготовки к полёту. Минимум простоя на земле.
      В соответствии с директивой начальника штаба ВВС на нас была возложена задача по подготовке лётчиков-инструкторов для других школ. Только за вторую половину 1943 года было подготовлено 115 лётчиков-инструкторов на самолёты УТИ-4 и Як-7 для Пермской, Воронежской, Одесской, Сталинградской, Краснодарской, Черниговской, Качинской школ. Здесь большую активность проявили: Зубков, Пелеев, Новиков, В. Малашенко, Волков и, конечно, я.
          В сентябре 1943 года наша эскадрилья была перебазирована в район г. Джамбула. Аэродром разместили на северных склонах Киргизского Алатау, переходящих к северу в песчаную пустыню Муюнкум. Вдоль юго-западной границы располагался хребет Каратау. Реки – Чу, Талас, Асса.
      В этом – 1943 году было освобождено от фашистов много территории и населённых пунктов СССР. В этот же год, а точнее 23 августа 1943 года было освобождено моё родное село Лесивка. Этот день много десятилетий был праздником, отмечаемым всем селом. (Пока было село, а не только вывеска-указатель и сохранившееся несколько домов как сейчас). Кровь закипает от одного представления, что захватчики сделали в родном селе и в других оккупированных населённых пунктах. Отчаянность моего отца, продолжавшего незаметно от оккупантов молоть крестьянам зерно, помогла им выжить. Отца многократно били, требуя адреса воинских частей сыновей. Отец, конечно, ничего не сказал. Его ответ был один: «Я не знаю кем и где они служат, я писем от них не получал». В тоже время вся информация о сыновьях была тщательно упакована и зарыта в огороде. В отместку оккупанты сожгли дом и забрали на работы в Германию сестру Дашу (сразу после освобождения в начале 1945 года Даша стала работать в спецподразделении НКВД СССР – СМЕРШе и работала там до конца 1945 года). Остальные сёстры (Ксения, Даша, Наташа и Татьяна) были с родителями и вместе несли все тяготы той жизни. К брату Михаилу в Куйбышев, где он служил в военизированной пожарной части, в этот же год приехала жена с сыном (с 1941 года они были в эвакуации у родителей жены в селе Бараково Оренбургской области). Брат Иосиф служил в это время заместителем командира авиаполка на Дальнем Востоке, а брат Макар – борттехником полка бомбардировщиков в Мурманске. Если нас военных кормили можно сказать достаточно, то все родственники голодали так, что кусочек жмыха (спрессованная шелуха от семечек после отжима масла) казался вкусным, как шоколад сегодня.
      У нас наступила осень 1943 года. Я с другом, как и другие инструкторы, жили в палатке на аэродроме. Утеплённая палатка и самолётные чехлы согревали нас ночами. Однажды в пургу нашу палатку унесло в овраг и мы вчетвером еле удержали соседнюю палатку. Снега выпало много. Пришлось перебраться в землянку к друзьям, чтобы больше не рисковать.
      Продолжались полёты. Летали в зону, по маршруту, строем. Для экономии горючего на рулёжку при полётах строем разрешались взлеты парой прямо с места стоянки. Но однажды самолёт инструктора Николая Новикова, при взлете парой с курсантом, перевернулся на «спину» и врезался в землю. Это потрясло весь личный состав. До выяснения причины полёты временно прекратили. Прилетела комиссия и началось расследование.
      Предположительно причины катастрофы две: или отказ элеронов управления, или их заклинивание крупным камнем, попавшим от колёс. Приняли меры по предупреждению подобных происшествий.
      Полёты продолжили. Близился выпуск. На фронтах успешно реализовывались «десять сталинских ударов».
      В Школу стали приходить положительные отзывы из фронтовых частей о хорошей подготовке наших выпускников. Лучшими инструкторами-методистами были названы В.М. Лысенко, И.А. Алехов, Д.И. Босов, В.А. Зубков, Л. Волков, П.С. Иваненко, Г.А. Овчаренко, И.В. Воронцов, Г. Павлов и др.
      В августе 1944 года в нашем звене был проведен очередной выпуск курсантов. Отвезти их в запасной авиаполк (ЗАП) поручили мне, как командиру. Впервые после 1941 года я так далеко поехал (г. Дзержинск Горьковской обл.). Задача представить лётчиков командиру полка Акуленко и И.Н. Кожедубу, а также передать их личные дела. Кожедуб И.Н. прибыл в ЗАП для получения самолёта Ла-7 и набора бывших курсантов в полк фронтовых «ассов».
      Как раз 14 августа 1944 г. капитану Кожедубу Ивану Никитовичу и майору Ворожейкину Арсению Васильевичу, выпускникам Чугуевского авиационного училища, было присвоено звание дважды Героя Советского Союза.
      О нашей памятной встрече Иван Никитович Кожедуб рассказал в своей книге:

     «Однажды утром, собираясь в тренировочный полёт на самолёте Ла-7, я увидел, что ко мне быстро идёт мой старый приятель и однокашник – инструктор Чугуевского училища Павел Щербина. Мы с Павлом крепко обнялись.
      — Вот так встреча! Откуда ты?
      — Да из нашего училища. Привёз воспитанников – кадры для фронта.
      Я расспросил его о старых друзьях – Усменцеве, Панченко, Коломийце, работавших по-прежнему инструкторами. Вспомнили мы погибших друзей – отважных лётчиков Петро Кучеренко, Константина Тачкина, Ивана Морю… Он (П. Щербина) попросил меня поделиться опытом с его воспитанниками.
      С того дня я вечерами подолгу разговаривал с молодыми лётчиками, рассказывал о боях в районе Чугуеве и Харькова весной и летом прошлого 1943 года, о боях на Днепре и севернее Ясс. Ещё не обстрелянные лётчики внимательно слушали и жадно впитывали рассказы. Говорили о том, какие качества нужны лётчику для победы, о его поведении в бою, о самообладании, быстроте реакции, тактических приемах групповой слетанности и многом другом».

И.Н. Кожедуб «Верность Отчизне», стр. 310-315

      Боевой путь И.Н. Кожедуб начал в марте 1943 года на Воронежском фронте в 240-м истребительном авиаполку. Вблизи Валуек молодой лётчик получил боевое крещение. Счёт сбитых вражеских самолётов старший сержант начал в битве на Курской дуге. Его часто спрашивали:
      — Какой воздушный бой был самым трудным?
      Кожедуб:
      — Сложно отвечать на этот вопрос. Каждый боевой вылет опасен (как и вообще любой полёт), требует максимальной собранности и предельного напряжения моральных и физических сил.
      — Какой из фашистских самолётов, сбитых на войне, чаще вспоминается?
      Кожедуб:
      — Два последних – шестьдесят первый и шестьдесят второй. Эти две вражеские машины упали на улицы горящего Берлина 17 апреля 1945 года. Тогда два советских лётчика вступили в бой с сорока самолётами врага. И победили! Мысль о том, что под крыльями логово фашистского зверя, что совсем близко от него победоносно наступают советские войска, придавали силу и уверенность. Я вложил в этот бой все свои знания и мастерство.
      За годы войны отважный лётчик совершил 330 боевых вылетов, провел 120 воздушных боев и сбил 62 самолёта противника. Все послевоенные годы до конца своей жизни (август 1985 г.) И.Н. Кожедуб поддерживал тесную связь с училищем, приезжал на выпускные и юбилейные торжества. Многим лётчикам, в том числе и его друзьям, помог определиться на учёбу в высшие военно-учебные заведения. Ему обязаны инструкторы лётного дела за его ценные советы по методам ведения воздушного боя и за высокую оценку их труда по подготовке лётчиков.

Дважды Героя Советского Союза И.Н. Кожедуба (первый слева) однополчане поздравляют с очередной победой в небе.

ПОСЛЕ ПОБЕДЫ

      Разгромив немецко-фашистских захватчиков, советский народ и его доблестные Вооруженные Силы добились всемирной исторической Победы, отстояв честь, свободу и независимость нашей Родины и освободили от фашистской оккупации много других стран. В очередной раз восторжествовали слова: «Кто на Россию с мечём пойдёт, тот от меча и погибнет».
      В конце мая 1945 года Школа возвратилась в Чугуев на своё постоянное место базирования. В сентябре 1945 года Школу переименовали в Чугуевское военное авиационное училище лётчиков. В этом же месяце училище возобновило работу.
      В январе 1946 года училище реорганизовали – вместо пяти полков стало два учебных полка и полк боевого применения. Меня направили в полк боевого применения на аэродром вблизи совхоза Благодатный. Вначале мы летали на УТ-2 – 49 полётов и на ПО-2 – 41 полёт (доставка продуктов, связь). Погода была жаркой и сухой.
      Возвратившись в училище, десятки инструкторов, в том числе: Малашенков, Беляев, Бережной, Шмаров, Аверьянов, Левин, Зубков, Воронцов, Пасхин и др., стали инициаторами и проводниками новых методов обучения, разработки новых пособий, схем, памяток, рекомендаций и инструкций.
      В 1947-1948 гг. училище впервые после войны выпустило лётчиков, имевших навыки боевого применения истребителей. Среди выпускников 1948-1949 года курсанты моего звена Егоров А., Рубин Л.С., Морозов И.В., Мосолов Георгий Константинович, ставший впоследствии Героем Советского Союза и Заслуженным лётчиком-испытателем СССР.

Майор П. Щербина ведёт занятия с курсантами своей группы. По авторской ремарке этот снимок сделан в Чемкенте в 1941 г.
Однако, полагаем, автор ошибся. На плечах у офицеров и курсантов – погоны, которые введены в армии в 1943 г. Кроме того, в руках курсантов и лётчика-инструктора – модели истребителя МиГ-15. Значит, фото сделано на аэродроме Чугуев в 1950-е гг.

 
     17 июля 1947 года можно считать моим вторым днём рождения. В этот день, для обязательного обучения каждого курсанта прыжкам с парашютом, я поднялся с очередным курсантом в воздух на самолёте ПО-2. Так как, по приказу командира школы, оборудование управления самолётом из задней кабины было демонтировано, я был в передней кабине, а курсант в задней. Это противоречило инструкции, ибо прыжки с парашютом для повышения безопасности требовалось производить из первой кабины.
      Вот уже штатная высота 800 м. Даю курсанту команду:
      — Приготовиться!
      Курсант выходит на крыло и отвечает:
      — Готов!
      Снова командую:
      — Пошёл!
      Вдруг вижу, что парашют начал преждевременно открываться, из-за этого курсант не прыгнул, а свалился с крыла, а стропы парашюта зацепились за хвостовое оперение самолёта. Самолёт накренился набок и стал пикировать. Дав максимальные обороты, вывел временно самолёт из пике и, что было сил, несколько раз скомандовал – обрезать стропы (у курсанта был ещё запасной парашют). Кричу:
      — Прыгай!
      Опять никакой реакции! Как оказалось, у курсанта было передавлена шея и он ничего не мог сделать. Падение продолжается. Принимаю решение прыгать с парашютом самому. Прыгаю. Самолёт и курсант меня обгоняют. Приземляюсь, но сильно ударяюсь ногами – слишком мала была высота. Осмотрелся. Вижу стоящий на носу самолёт и висящего у самой земли курсанта. Подоспевшие люди освободили курсанта от строп. Никаких серьёзных травм у него не было.

Встреча боевых друзей. Н. Евстигнеев, И. Кожедуб, П. Щербина.

      В декабре 1950 года приказом командующего ВВС Киевского военного округа меня назначили заместителем командира эскадрильи по политчасти в 105 истребительной авиационной дивизии в г. Харькове.
      В октябре 1951 года наш истребительный полк прибыл на новое место базирования в Германскую Демократическую Республику на аэродром севернее Дрездена. Аэродром с металлической взлётно-посадочной полосой и ангарами. Получили новые самолёты МиГ-15.
      Сохраняя и совершенствуя лётную квалификацию на поршневом самолёте Як-11 и реактивном МиГ-15, я, как бывший инструктор Чугуевского авиационного училища, много летал в качестве проверяющего сложных видов подготовки – воздушный бой, штопор и т.д.
      После поршневых самолётов МиГ-15 показался нам чудом, жар-птицей. Он свободно выполнял все фигуры высшего пилотажа, даже многократно восходящие бочки и двойные перевороты. Меня беспокоило, что молодые азартные лётчики, чувствуя большие возможности самолёта, могут позволить лишнее и перешагнуть черту ограничений командира. МиГ-15, кроме отличных пилотажных качеств, имел и серьёзные недостатки: он отличался неожиданными срывами в штопор и обратной реакцией на крен на больших скоростях полёта. (Даёшь левую ногу, а самолёт кренится вправо, и наоборот.) Однако самым большим недостатком этого самолёта были плохой выход из штопора (как на довоенном И-5). Штопор был совершенно неопределенный и немыслимый. Самолёт мог сделать виток в левую сторону и вдруг, без всяких причин при неизменном положении рулей крутнуть вправо. Временами штопор был похож на падение листа. Согласно директиве из Главного штаба ВВС, я был назначен инструктором по обучению методам выхода из штопора на самолёте УТИ МиГ-15 (спарка).
      25 марта 1952 года на самолёте УТИ МиГ-15 я выполнил контрольный полёт в зону на выполнение штопора. Командир подполковник Беляев после полёта записал в лётную книжку:
      «Разрешаю инструкторские полёты по обучению молодого лётного состава методам вывода из штопора на самолёте МиГ-15».
      Это было большое доверие и высокая ответственность. Сделав более 50 полётов на штопор я убедился, что штопор УТИ МиГ-15 никаких закономерностей не имеет, а значит единого метода вывода из штопора не подберёшь. По информации из ВВС узнаем о катастрофах и авариях на самолётах УТИ МиГ-15, связанных со штопором – 10%. Остальные 90%  – на боевых самолётах в результате грубых ошибок лётчиков. Полёты на штопор прекратили. Аварии и катастрофы, связанные со штопором тоже практически прекратились, так как ни один наш лётчик при освоении МиГ-15 и других реактивных самолётов не позволял себе перейти границу ограничений.
      Однажды в моем полёте с Петровым на УТИ МиГ-15 сорвало фонарь задней кабины и повредило киль. С трудом удалось вывести самолёт из пикирования и совершить благополучную посадку на аэродроме. Были и другие особенности. При ночных полётах при определенной скорости и высоте на МиГ-15 спереди вокруг фюзеляжа возникало вращающее огненное кольцо, которое при изменении скорости и высоты полёта, уходило вокруг кабины назад. Лётчикам рекомендовалось относиться к этому явлению спокойно.
      Немало неприятностей было во время стрельб из пушек по конусу ночью, особенно в плохую видимость. Наш воздушный полигон проходил вдоль реки Эльба. Конус было очень трудно обнаружить, тем более попасть в «колбасу» длиной 3 м. Бывалые лётчики (фронтовики) приспосабливались поймать конус на развороте ведущего (что не разрешалось) и попадали на грань штопора (малая скорость, большой крен). Один из молодых лётчиков в такой ситуации, потеряв скорость, упал в районе населённого пункта. Полёты были запрещены. Но «двойки по поведению» отдельные лётчики заработали. Предъявили серьёзные требования к ночной подготовке. Отрабатывали ночные полёты на перехват в сложных метеоусловиях, вели свободный воздушный бой, сохраняли высокую боеготовность.

      МиГ-15 во время войны в Корее (1950-1952 гг.) превосходил любой американский самолёт по скорости, маневренности и огневой мощи.
      О высоком уровне подготовки лётчиков нашего полка и 105-й иад и техническом уровне самолётов свидетельствуют факты перехватов военных разведчиков-нарушителей воздушных границ в ГДР и других странах.
      Готовность выполнять боевые задачи дивизия продемонстрировала в дни мятежа и забастовок в ГДР в июле 1954 года. Командир дивизии собрал командиров полков, их заместителей по политчасти, дал информацию о выступлении населения против власти. Из тюрем были выпущены фашисты и их пособники, возникли беспорядки. Приказано усилить бдительность, и повысить боеготовность. Вместе с властями ГДР организовали охрану важных объектов, предприятий связи, транспорта, воинских частей. Привлекли бронетехнику, десантников, полицию, авиачасти ГДР. Полку была поставлена задача: дежурить на земле и в воздухе на самолётах МиГ-15, контролировать места скопления населения и погромов, и пикировать парами на повышенных скоростях над ними. Так были разогнаны сборища и восстановлен порядок.
      Оружие применять было запрещено. К вечеру власть восстановилась. После анализа ошибок руководство ГДР и командование группы войск приняли ряд решений по повышению боеготовности и укреплению связей с населением и властями. Разрешили приехать в Германию семьям офицеров и сверхсрочников. Это потребовало большой и кропотливой работы командования, особенно политработников, местных органов власти и гарнизонов. Семьи офицеров были в короткое время размещены в авиагородках и ближайших домах местных жителей.
      Нам со штурманом Руденко был предоставлен отдельный двухэтажный домик, его хозяин жил в ФРГ и регулярно проверял, как мы его содержим. Немало разбирали конфликтов в семьях из-за внебрачных связей отдельных офицеров. Перевод «провинившихся» в другие города или отправка на Родину не были редкостью.
      За период службы в Группе советских войск в Германии с 1951 года по сентябрь 1955 года я получил высокую лётную подготовку, летал с большим желанием, сочетая работу инструктора и заместителя командира полка по политчасти.  Выполнил 1000 полётов продолжительностью 443 часа, в том числе на реактивных УТИ МиГ-15 и МиГ-15.

АКАДЕМИЯ. И ВНОВЬ СРЕДНЯЯ АЗИЯ

      Принял единственно правильное решение – продолжить учебу. С сентября 1955 года по июль 1956 года я повышал свои теоретические и политические знания на курсах усовершенствования политсостава при Ленинградской военно-воздушной инженерной Академии имени Можайского. В полётах наступил почти годичный перерыв. Трудно и скучно жить без полётов, тем более я получил звание лётчика-истребителя 2-ого класса. Осталось несколько полётов в сложных метеоусловиях для получения уровня 1-го класса. За освоение реактивного самолёта МиГ-15 меня наградили орденом Красная звезда.
      После сдачи государственных экзаменов нам предложили должности заместителей командиров по политчасти авиаполков и соединений (начальников политотделов). Выбор небольшой. Север – Мурманская область, Юг – ТуркВО (Мары), Камчатка и Дальний Восток. Посоветовался с женой, друзьями. Дал согласие на службу в г. Мары Туркменской республики. Главная причина выбора – тёплый и сухой климат, нужный для дочери Татьяны.
      В июле 1956 года меня принял командир Грядунов Михаил Иванович. После короткой беседы и знакомства с личным составом штаба мы с М.И. Грядуновым на самолёте Як-12 направились в район окружных учений, который проводил командующий ТуркВО, генерал армии Лучинский. Полёт на Як-12 проходил после пыльной бури при видимости 2-4 км. Пилотируя этот лёгкий воздушный «автомобиль» Михаил Иванович интересно рассказывал об ориентировании в пустыне, о влиянии жаркой погоды на полёты и работу дивизии.

Командир 38-й иад генерал-майор авиации Грядунов М.И. со своими заместителями.
Справа начальник политотдела дивизии полковник П.А. Щербина.

      Город Мары и область расположены в бассейне р. Мургаб Туркменской ССР. В Мары предприятия первичной обработки шерсти, хлопка, кожи, педагогический институт, педучилище, финансово-экономический техникум. В Марыйской области три города: Мары (центр), Байрам-Али, Илотань и 40 посёлков городского типа. Население – туркмены (90 %), русские, узбеки.
      На севере области – песчаная пустыня Кара-Кум, в центре песчано-глинистая равнина, на Юге возвышенности.
      Климат сухой, континентальный. Главная река – Мургаб, воды которой разбираются на орошение. В те годы начал строиться Каракумский канал (1954-1960 гг.) с крупными ирригационными системами, водохранилищами. В Байрам-Али располагался курорт для почечных больных.
      Мары – крупный авиационный узел. Гражданский аэропорт был на военном аэродроме. Авиагородок и аэродромы Мары-1 и Мары-2 предназначались для 156-го и 180-го истребительных авиаполков 38-й иад. Третий авиаполк базировался недалеко от столицы Туркмении – Ашхабада. У границ с Афганистаном и Ираном расположились танковые, пехотные, горно-стрелковые воинские части и подразделения и пограничные отряды, обеспечивающие безопасность границ СССР.
      После распада Советского Союза и образования СНГ многие части были расформированы. Остались лишь воспоминания о высокой боеготовности частей Краснознаменного ТуркВО. Сохранились частично жилые военные городки, в которых живут семьи пенсионеров и коренных жителей Туркменистана.
      В мае 1960 года из-за систематических полётов на Байконур самолётов-шпионов США и неудач их поражения в районах горного Памира и степях Казахстана было принято решение об упразднении самостоятельных подразделений ПВО и о вхождении их в состав нашей дивизии.
      На вооружение стали поступать новые самолёты (в то время МиГ-19, МиГ-21, Як-25,…). Началась напряженная работа по освоению истребителей-перехватчиков. В состав дивизии были включены отдельные части ЗРВ (зенитно-ракетных войск). За несколько лет сменилось три больших ответственных руководителя, умелых организаторов, пользовавшихся большим авторитетом личного состава соединения и местных органов власти. Это ослабило дисциплину, взаимосвязь подразделений и частей, осложнило руководство боевой подготовкой. Помощь сверху часто сводилась только к проверкам и заседаниям.
      Однако дивизия выдержала испытания перестройкой и обеспечила высокую боеготовность частей на южных рубежах.
      Политотдел занимался не только вопросами боевой подготовки, дисциплины, но и обеспечением частей, удаленных за 200-300 км от основных баз, продуктами питания, водой и топливом. Было по-настоящему тяжело. А тут некто Олейник и ему подобные борзописцы по примеру Хрущёва выступали в печати со стихами порочащими воинскую службу и военных пенсионеров¹. Среди офицеров ходило письмо – стихотворение в ответ на стихи С. Олейника. Такие и подобные письма доходили до Военного Совета и даже до Главполитуправления и Министерства обороны.          Вот одно из таких писем:

      Степану Олейнику.

      Зря ты выступил в газете,
      Что легко на белом свете
      Жизнь военную прожить
      И здоровым парнем быть.

            И что пенсия не в меру
            Офицеру-пенсионеру.
            Ты бы с нами послужил,
            По-военному пожил…

      Ты живёшь в добротной хате,
      Я живу в Кизил-Арвате.
      Ты не ведаешь нужды,
      Я же часто без воды.

            У тебя в квартире газ,
            У меня и свет погас.
            По ночам ты отдыхаешь,
            Караул не проверяешь.

      Над пустыней не летаешь,
      Пыль, песок ты не глотаешь.
      И нарядов не несёшь,
      А вольготно, брат, живёшь.

            Ты пожил бы вместе с нами,
            Не писал бы ты стихами,
            Что как будто бы не в меру
            Пенсия брат-офицеру.

      А писал бы ты про нас,
      То, что мы не хуже вас.
      Ты б про жизнь писал другую,
      Да про службу боевую.

            А то пишешь ты как пёс,
            Нас в стихах своих разнёс.
            Стих тебе исправить надо,
            А плевать на нас не надо!

      Напиши в стихах своих
      О делах, о боевых, о ракете,
      Самолёте, о танкистах, о пехоте.
      Обо всем ты хоть кричи,   
            Но о пенсии молчи!
            Сам себя ты поучи!

      С 1960 года начался новый этап в жизни и боевой деятельности 38-й иад реформированной в соединение ПВО (противовоздушной обороны). Командиром назначили полковника-артиллериста участника войны Котова Алексея Дмитриевича. Он закончил академию, имел большой опыт руководства частями ПВО (ЗРВ). Уважительно относился к лётчикам, политработникам. Быстро стал авторитетным командиром. Однако успешный перехват нарушителя границы (с Ираном) и его уничтожение сыграл отрицательную роль в его службе. Дело в том, что в то время Л.И. Брежнев находился в Иране. Был заявлен протест. Потом комиссии, проверки. Лётчиков отдали под суд, но правда восторжествовала и через несколько месяцев их оправдали.
      А.Д. Котов получил звание генерала, лётчики – награды.
      С сентября 1961 года по июнь 1967 года я работал (почти семь лет) инспектором партийно-организационного отдела политуправления ТуркВО. Мне пришлось изучать работу не только авиационных частей, а прежде всего незнакомую мне ранее работу ракетных частей, подразделений ПВО, танковых соединений, десантных войск и новое для меня вооружение. Одновременно я учился в заочной Высшей Партшколе при ЦК КПСС в городе Ташкенте. Кроме изучения теории была обязательной практическая работа на предприятии города по анализу его деятельности и затем отчётный доклад на собрании предприятия и активах городских организаций. Это – большая школа для политработников. В овладении этим мне помогали начальник Политуправления Демин Н.С. и Дебалюк А.В., работники отделов: Брюховицкий, Красноперов, Березняк, Саутов, Гриненко, и другие.
      9-го апреля 1960 года, ближе к рассвету, американские ВВС и спецслужбы провели неординарную разведывательную операцию. Из одного из ангаров аэродрома в Пешаваре (Пакистан) выкатили самолёт с черным покрытием. Его провожал в полёт командир эскадрильи Локхид У-2 полковник Вильям Шелтон с авиабазы Ченджирлик. На самолёте и на костюме лётчика не было никаких опознавательных знаков. Планировалось, что пилот мог попасть в плен только мёртвым. Для этого под его сиденьем находилось три фунта взрывчатки (взрыв разнёс бы и машину, и лётчика).
      В этот день в районе Памира, 430 км южнее г. Андижан, через государственную границу СССР со стороны Пакистана перелетел иностранный самолёт, засеченный радиолокаторами отдельного корпуса ПВО Туркестанского военного округа. Из-за преступной беспечности нарушитель был обнаружен в 4 часа 47 минут, когда углубился на нашу территорию более чем на 250 км. Нарушитель прошёл над ядерным полигоном, полигоном ЗРВ ПВО близ Сары-Шалана и ракетным полигоном близ Тюра-Тама, позже названного космодромом Байконур. Названия этих стратегических объектов были опубликованы лишь после расследования факта нарушения границ. Об этих полигонах и их охране не знали даже командиры средств ПВО.
      Мы с командиром дивизии прибыли по вызову, когда нарушитель, выполнив свою разведывательную шпионскую задачу, шёл на большой высоте (около 20.000 м.) через г. Чарджоу – Мары – Кушку.
      Наиболее подготовленные лётчики поднялись на максимальную высоту 14-17 тысяч метров, встретили нарушителя и пытались подняться выше, но мощности движков не хватило. В это время КП соседней дивизии поднял в воздух новый самолёт Су-9. Лётчик совершил до этого всего несколько полётов. Су-9 был наведен на самолёт-нарушитель, который уже летел на высоте около 22.000 м. Наш же сверхзвуковой, высотный поднялся только до 19.000м и на пределе дальности был возвращён.
      Истребителей и ракет, которые могли бы поразить самолёт на такой высоте, в этом воздушном районе тогда не было. Получается, что наша военная разведка не знала о возможностях самолёта-шпиона.
      Следующий раз Локхид У-2 с не менее серьёзными целями 1 мая 1960 года снова нарушил границу над Памиром, безнаказанно дошёл до Урала и был сбит ракетой войск ПВО в районе Свердловска. Лётчик Пауэрс спустился на парашюте и был взят в плен.
      С этого момента Туркестанский военный округ из тыловых стал передним краем холодной войны. ВВС и ПВО округа получили новые боевые истребители с практическим потолком свыше 25.000м и ракеты с поражением до 30.000м, сверхдальним радиолокационным обнаружением и сопровождения цели без провалов. Согласовали порядок взаимодействия средств ПВО округа и полигонов. Политорганы и штабы получили возможность допуска к проведению политработы в частях особой секретности и получению своевременной разведывательной информации штабов и командных пунктов, штабов ПВО.
      В 1960-1961 гг. дислоцирующийся в Туркменистане отдельный корпус ПВО и 73-я Воздушная Армия были пополнены личным составом и получили новую технику – более 100 ЗРК «Десна» С-75, значительное количество новых РЛС, в том числе 12 станций П-14. В дополнение к двум имевшимся в корпусе авиаполкам перехватчиков прибыло ещё четыре. Так был создан 30-й отдельный корпус ПВО. В мае 1963 г. соединение было развернуто в 12-ю отдельную армию ПВО. В состав её входила 17-я иад в составе трёх авиаполков, вооруженных истребителями-перехватчиками типов МиГ-17, МиГ-19, Як-25, Як-28П и Су-9. Уже летом произошло боевое крещение нового объединения. Во время пребывания руководства страны во главе с Л.И. Брежневым в Иране, где они находились с дружественной миссией, двухмоторный поршневой самолёт нанес “ответный визит” в воздушное пространство СССР. На его перехват командиром 17-й иад ПВО полковником А. Д. Котовым были подняты два МиГ-17П 156-го иап, базировавшегося на аэродроме Мары-2. Самолёты пилотировали командир звена капитан Степанов и ст. лейтенант Судариков. Лётчики попытались посадить “иранца”, но тот, развернувшись, упорно прорывался к границе. Пришлось открыть огонь. Капитану Степанову удалось подбить нарушителя, и тот, хоть и перетянул к себе, упал горящим в километре по ту сторону границы, в 30 км от г. Моминабад. Как потом было установлено, в самолёте находились офицер разведки Ирана и полковник армии США. Ровно через год, летом 1964 г., ещё один самолёт того же типа пересёк границу СССР в районе Серех-са. На его “торжественную встречу” вылетело звено истребителей 156-го иап капитана Печёнкина. Они перехватили нарушителя и заставили совершить посадку на один из запасных аэродромов в р-не Мары. Экипаж самолёта после разбирательства был передан иранской стороне.
      Оставались напряженными отношения СССР с Китайской Народной Республикой. В марте 1969 года произошло вооруженное столкновение между советскими и китайскими войсками в районе пограничной р. Уссури из-за острова Даманский, территориальная принадлежность которого не была чётко определенной. Инцидент едва не перерос в Советско-китайскую войну. После этих событий были укреплены границы с Китаем, здесь создавались новые военные округи, была увеличена численность войск в Монголии.

      В августе 1969 года было создано два округа – Туркестанский (с центром в Ташкенте). и Среднеазиатский (штаб и политуправление в г. Алма-Ата). Большинство частей и соединений, в том числе авиации и сухопутных войск остались на своих местах дислокации. Несмотря на некоторую разрядку международной напряженности, район Ближнего и Среднего Востока, непосредственно примыкающий к южным границам нашей Родины продолжал оставаться средоточием политических, социальных и экономических противоречий, объектом авантюр США, Англии и их приспешников.
      Штаб и Политуправление Средне-Азиатского военного округа были укомплектованы в основном офицерами из ТуркВО. Политотдел и штаб 73 ВА перебазировали в полном составе во главе с командующим генералом Рыбалка, начальником штаба генералом Василевским и начальником политотдела Апрелевым, я также остался на должности первого заместителя начальника Политотдела. Работы прибавилось:
      – размещение и боевая готовность прибывших в округ частей;
      – организация и безопасность полётов в новых условиях;
      – установление связи частей с администрациями населенных пунктов.
      В целом население Казахстана, особенно приграничных районов и областей, хорошо предоставляли жилье семьям, принимали в школу детей, чутко и внимательно относились к военнослужащим, вместе с командованием наших частей решали проблемы жизни и быта людей.
      Оперативно готовились к зиме. Командующий выделил транспортный самолёт и вертолёт для доставки запчастей и специалистов. Помогали соседние области, командование ВВС, промышленные и строительные организации.
      Но в столице (г. Алма-Ата) было неблагополучно. Руководство республики и первый секретарь ЦК Кунаев считали, что вновь созданный округ возьмёт на себя не только вопросы безопасности, а также потребует жилье для офицеров и их семей. Квартир город не предоставлял, на очередь не ставил, прописку не разрешал. В учебные и детские учреждения детей военнослужащих не принимали. На обращения семей в местные органы чиновники отвечали грубостью и угрозами. Вот один из примеров. Казахская республика готовилась к своему очередному юбилею. Построено много жилья, административных зданий, дворцов и т.д. Но военнослужащим – ничего. С представителями штаба и политорганов руководство республики не находило времени встретиться. Возмущённые равнодушием чиновников, жёны ряда офицеров штаба армии, взяв с собой партийные билеты, пришли в ЦК КПК к первому секретарю Кунаеву. Он не стал с ними разговаривать, не назначил время встречи с ними, а перепоручил это одному из начальников отдела. Опять непонимание и грубость…

Курсант вместе со своим лётчиком-инструктором, научившим его летать:
Заслуженного лётчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Г.К. Мосолова
в день 85-летия приехал поздравить П.А. Щербина…

      В 1970 году моя дочь (уже Москвина Татьяна Павловна) жила в г. Москве, заканчивала аспирантуру при Московском государственном университете им. М.В. Ломоносова и ждала сына – моего внука. Муж дочери Москвин Владимир Фёдорович, отслужив в войсках ПВО, работал инженером-конструктором в институте Российской академии наук. Добросовестно отслужил в армии и мой внук Алексей Москвин, но его служба Родине прошла на пограничной заставе. Обсудив семейные дела с женой, приняли решение перебираться ближе к дочери. Тем более, мой возраст, позволял мне стать пенсионером. Уволился из армии и поменял квартиру в г. Алма-Ате на квартиру в г. Люберцы Московской области.
      Из армии я уволился, но не из авиации – она продолжала оставаться любимым и необходимым делом моей жизни. Я принял предложение руководства Ухтомского вертолётного завода и с большим энтузиазмом взялся за организацию музея при заводе, работая первые два года на общественных началах. Одновременно подробно изучал историю авиации…

Полковник П.А. Щербина (92 года)
г. Люберцы, Московской обл.
25 октября 2010 г.

__________________________________

 ¹ По приятной тогда Н.С. Хрущёву концепции, пенсии военнослужащим должны быть меньше, чем рабочим и служащим. Хрущёв сам не раз выступал с речами, из которых следовало, что уволенный по возрасту майор должен идти в свинопасы, а уволенный генерал, командир дивизии, становиться председателем колхоза… На эти призывы партийного лидера тут же откликнулись поэты, прозаики, кинематографисты, услужливо создавая нужные произведения. Так, в общем-то неплохом худ. кинофильме «Свет далёкой звезды» (Мосфильм, 1964 г. реж. И. Пырьев) уволенный в отставку командир авиадивизии собирается бросать шикарную генеральскую квартиру в Москве и всем своим сердцем желает быть назначенным председателем в отстающий колхоз… Уж он там накомандует, конечно!… После снятия со всех постов Хрущёва, разговоры эти прекратили, армия успокоилась (её, особенно разогнанную авиацию, начали восстанавливать), а фильм убрали с экранов кинотеатров (чтобы не смешить людей дураками-генералами), не смотря на то, что эту ленту снимал талантливый режиссёр. (Примеч. админа.)

@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@

СЛОВО О ВЕТЕРАНЕ

Павла Андреевича Щербину я знал последние полтора года его жизни. Несмотря на силы, которые его покидали, в нём присутствовало мальчишеское озорство.
      После начала беседы, он махнул рукой сиделке. А мне сказал:
      — Будет ещё банкет!

      Сиделка вошла с подносом, на котором стояли бутылка водки, две рюмки и яблоко. Мы увлеклись разговорами и о накрытом столе забыли. Проговорили долго. Искали адреса сослуживцев, ветеранов, однополчан. Он доставал с полок книги, в т.ч. брошюры об истории Харьковского училища и книги великих лётчиков, в которых были скупые строки воспоминаний о П.А. Щербине – Кожедуба И.Н., Выборнова А.И.. Показывал фотографии о посещении училища и пожелтевшие снимки военного времени.
      К завершению нашей встречи мы так и не притронулись к спиртному, забыв о нём. Договорились, что вернёмся к нему в очередную встречу. Видно было, что ему была приятной встреча, оказанное ему внимание. При жизни он увидел книгу «Жизнь в авиации и человеческие судьбы» с его воспоминаниями в 3 томе (стр. 99-128), вошедшими в книгу. Гордился, что он соседствует на страницах книги с легендами Чугуевского-Харьковского лётного: И.Н. Кожедубом, А.В. Ворожейкиным, Г.К. Мосоловым, А.А. Леоновым, А.И. Выборновым.
      После моего розыска его координат, через выпускника 1969 г. Гончарова П.Г., работавший представителем вертолётного завода им. Камова, сообщил, что имеет телефон Щербины П.А., но не звонил ему два года и сказал, что боится звонить, не зная, жив он или нет.
      Так я получил номер телефона и разыскал нашего ветерана – полковника в отставке П.А. Щербину.
      Несмотря на слабеющие силы и ухудшающее здоровье, всегда тянулся и хотел встречаться с лётчиками-выпускниками училища. Всё время, что я его знал, он держался молодцом.
      Звоню, бывало, ему, спрашиваю:
      — Павел Андреевич, как здоровье, как дела?
       А он отвечает:
       — По кругу…
       — А как это, по кругу? — спрашиваю.
       — Вокруг дома хожу, на большой круг уже сил не хватает.
       Говорили всегда долго. Интересовался он всем.
      За прошедшее время Павел Андреевич был на праздновании 80-летия ХВВАУЛ на Поклонной горе 27 ноября 2010 г. и 7 мая 2011 г. на юбилее 85-летия Г.К. Мосолова, который был его курсантом. Их последняя встреча запечатлена в фильме снятом вторым каналом ВГТРК «85-летие Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя СССР, Заслуженного Мастера спорта СССР Г.К. Мосолова».
      На эти встречи его всегда сопровождал племянник Вячеслав Щербина. Он же и позвонил, сообщив скорбную весть.
      Выражаю ему, всем родным и близким Павла Андреевича Щербины глубокие соболезнования.
      Как все лётчики, Павел Андреевич Щербина не умер, он улетел по своему самому большому кругу…
 

Военный лётчик-инструктор 1 класса,
кандидат исторических наук,
выпускник ХВВАУЛ 1970 года
Чуйко П.Н.