Взлёт

Полковник Борис КУЗЬМИН
Военный лётчик-снайпер
выпускник ХВВАУЛ 1971 г.

4. СТРАНА-МЕЧТА «АВИАЦИЯ» В ЭПОХУ ПЕРЕМЕН

 (Откровенные записки инспектора-лётчика Воздушной Армии)

Главное, чтобы не исчез в душе микроб летания.

Юрий ГАГАРИН

1. ПРОЩАЙ, КАНАТОВО!

      После расчёта в Кабуле, получив отпускной билет и предписание явиться в Ленинград для дальнейшего прохождения службы, быстро собрал вещи, попрощался, с кем смог из сослуживцев, и отправился попуткой на аэродром. Ждать пришлось недолго. Самолёт вылетел на Ташкент за каким-то очередным грузом в Союз и увозя «счастливчиков».
      На военном аэродроме Ташкента самолёт встречали какие-то бойкие солдаты, предложившие за небольшую цену (но исключительно в «чеках») помочь донести личные вещи до автобусной остановки.
      Узнаю Родину! Привыкай, ребята! Я был доволен и этому.

      Быстро нашлось такси в аэропорт. Уже там я нашёл попутчиков из Афгана, следующих в Западном направлении. Удалось взять билет на Симферополь, и впереди оставалась масса времени. Позвонил своей бывшей однокашнице по ПТУ, которая жила в «хлебном городе», поспешно выйдя замуж за залётного паренька.
      Оставил вещи в камере хранения и поехал в гости. Хорошо посидели, вспомнили наши молодые годы. Под утро, она и её муж, «тёпленькие», как и я, прибыли в аэропорт и еле нашли камеру хранения, потом еле разобрались, где регистрация и посадка…
      С Симферополя удалось уехать на скором поезде, проходившем через Кировоградскую область. А потом на такси, к дому.
      Затем был расчёт в Кировограде – в полку, в гарнизоне, в школе у дочери.
      Сдавал, наконец, «незаконную квартиру» в КЭУ¹. «Незаконной» я назвал её потому, что при её получении, так и не смог предъявить документы жены по выписке из Ленинграда. Ордер на предложенную мне квартиру изначально был выписан на другого человека, который отказался от неё, и мне было рекомендовано её занимать с перепиской документов чуть позже. Переписали тоже под честное слово. Потом стали требовать документы от жены. Приходил участковый милиционер. С ним я просто по-мужицки поговорил и, мне кажется, что он прекрасно меня понял и поверил. Я тогда сказал, что цели оставить себе квартиру в Кировограде не ставлю. У жены имеется жилплощадь в Ленинграде, и я сам сделаю всё, что можно для того, чтобы скорее уехать отсюда, а там, на новом месте, мне, конечно, никто ничего не выделит, имей я жильё здесь, тем более, что справку из КЭУ брать придётся.
      В КЭУ с облегчением приняли мой расчётный лист с подписью техника-смотрителя зданий о сдаче жилья.
      На складе ОБАТО сдавал что-то из лётного обмундирования. На аэродроме в Канатово прошёлся в крайний раз по ставшими близкими высотке, штабу.
      Побывал и простился с лётной столовой и её заведующей Андреевной, ставшей для многих лётчиков добрейшим помощником в организации питания, отдыха, банкетных и «обмывных» мероприятий. Всегда можно было рассчитывать на её организаторские способности.
      Не могу не вспомнить и то, что эта женщина была с трудной судьбой. Когда-то давно, в молодые годы, она именно в Кировограде встретила симпатичного парня-лейтенанта Женю Просихина. Была любовь, были надежды, но… Что-то не сложилось. Расставшись, они и не знали, что Судьба вновь сведёт их в том же гарнизоне. Я застал тот момент, когда Просихин и Евдокия Андреевна находились в таком состоянии, что было видно – жизнь требует от них принятия решения. Полк уходил в Афган, и Просихин на пятидесятом году жизни вполне мог туда не лететь. Ему напрямую ставился этот вопрос, но он не отказался и ушёл туда вместе со всеми. Видимо, требовалось время побыть одному и хорошо взвесить свои будущие действия. В полку, конечно, отмечалось его 50-летие, оказался в числе гостей и я. Юбиляр летал на бомбоштурмовые удары до последнего дня. В день отлёта первой эскадрильи и управления полка из Баграма, после посадки в Марах именно на самолёте Просихина были обнаружены следы огневого воздействия в районе киля. Там откровенно зияли пробоины от крупнокалиберного пулемёта, к счастью, не повредившие тяги управления руля направления. Так «проводили» лётчиков 190 иап бандюки из Чарикара. Как я узнал позже, после возвращения, Просихин уволился из рядов Советской Армии и женился на нашей Дусе!
      В школе, где училась дочка, получая её документы, был приятно удивлён тем, что директор школы заставила классного руководителя переделать их в более порядочный вид. («Вы понимаете, куда едет наша воспитанница! Там должны знать, что мы не в захолустье живём и документы готовим прилично!»)
      А вообще, они обе успели расхвалить дочку и пожелать хорошей учебы и дальше. Мне это было приятно!
      Была «отвальная» с моими лучшими друзьями, с теми, с кем меня свела служба в гарнизоне.
      К сожалению, в этот день в Канатово случилось тяжёлое лётное происшествие. При выполнении ночных полётов произошло столкновение двух самолётов в воздухе. Капитан Г. Бусыгин выполнял полёт на перехват воздушной цели, за которую подыгрывал молодой лётчик, лейтенант.
      Лётчик, не видя цели, продолжал сближение. Офицер боевого управления КП полка почему-то думал, что перехватчик цель видит, и команду на выход из атаки не подал. Самолёты столкнулись, лётчики погибли…
      Всё это я узнал буквально на железнодорожном вокзале…
      Было скорбно уезжать в такой день..

2. ЗАЩИТНИК ЛЕНИНГРАДСКОГО НЕБА

      В Ленинград прибыл, отгуляв отпуск. Разместил вещи, в двух коммунальных, много лет назад забронированных женой комнатах, и устроился у родителей, которые жили, практически в том же районе. Предстоял хороший ремонт нашего жилья и прибытие контейнера из Кировограда. Дочка тут же пошла в школу, в которую ходила все годы, когда мы приезжали в отпуск, и где её хорошо знали. Фотография дочери там висела на доске почёта.
      В срок явился в штаб 76 Воздушной Армии, который располагался в самом лучшем месте Советского Союза – на Дворцовой площади Ленинграда. Встретил меня заместитель начальника отдела кадров ВА, который, буквально месяца за два до этого был, Начальником отдела Кадров ВВС 40 Армии в Кабуле. Обнялись. Тут же были названы мои перспективы. Меня ждёт свободная должность старшего инспектора-лётчика в Отделе Боевой подготовки ВА. Честно говоря, мог предположить и направление в строевой полк, но такое…
      Состоялась беседа с Первым заместителем Командующего ВА генералом-майором авиации Анатолием Андреевичем Васильевым. Генерал подробно расспросил о моей лётной подготовке, прохождении службы, моих командирах, о том, как проходил службу в Афганистане. Посмотрел мою лётную книжку и книжку руководителя полётов. Спросил он меня и о том, кто помог мне перевестись в Ленинград, так как до моего прибытия свободное место инспектора кадры занимать не давали. Я откровенно рассказал, что всем этим обязан Командующему ВВС 40 Армии, генералу Кот В.С., авторитет которого в ВВС уже был весомым. Генерал Васильев поставил задачу готовиться к работе в 66 полку истребителей-бомбардировщиков, который базировался в посёлке Вещево, недалеко от города Выборг. Я щипал себя за руки, не веря в то, что буду летать в краях, где с детства ездил за грибами и ягодами с родителями, где ловил рыбу, приезжая на озёра. Я знал тот район ещё с детских лет, и названия посёлков и озёр, для меня были не пустой звук. Летать предстояло на самолётах, освоение которых я закончил в полном объёме Курса боевой подготовки истребительной авиации, уже девять лет назад. Это были самолёты МиГ-21смт.

1> Генерал-лейтенант авиации Васильев Анатолий Андреевич, выпускник 2 кл. отд. ХВВАУЛ 1963 г. в наши дни.
2> Аэродром Вещево. Миг-21смт.

      При представлении Заместителю Командующего по Боевой подготовке генералу-майору авиации Вячеславу Викентьевичу Лонгиненко получил указание в кратчайший срок подготовиться, пройти тренажи, сдать зачёты и быть готовым к выполнению полётов в полку. Кроме того, и тоже в первую очередь, необходимо изучить и вспомнить руководящие документы по организации лётной работы, безопасности полётов, ознакомиться с уровнем подготовки лётного состава закрепляемой части и её руководящим составом, познакомиться с отделами и службами Управления ВА, с которыми предстояло работать в частях.
      Мне было выделено рабочее место – на четвёртом этаже в небольшом кабинете, где уже располагались три полковника со стажем работы в объединении.
      Старшим был Начальник ОТП ВА полковник Валентин Павлович Кононенко – человек тучный, внешне угрюмый и в постоянной работе, но как оказалось, вне службы весьма компанейский. Он всегда сыпал авиационными афоризмами, с первых минут общения мог мгновенно дать характеристику любому человеку. Зачастую категорично отстаивал свою точку зрения, ибо сказывался его большой опыт командования полком. В последующем, в своей работе в частях, я очень любил бывать с ним в составе группы, зная, что он и поможет, и подскажет.
      Вторым был старший инспектор-лётчик полковник Борис Николаевич Егоров. Это «ненасытный» лётчик! Помню, как Командующий Б. Никифоров «снял» его с полётов в день пятидесятилетия. В тот день у него было запланировано пять полётов, и сам Борис не помнил о том, что у него «день варенья». Летал он в 67 полку истребителей-бомбардировщиков в посёлке Сиверский на самолётах Су-17м2. Лётчики любили его, и знаю, жалели, когда он увольнялся.
      Третьим был старший инспектор-лётчик полковник Виктор Васильевич Сокирко. Он летал на самолётах Миг-27 в Смуравьёво (Псковская область). Первое, что сделал Виктор, «сосватал» меня на должность секретаря Методического совета ВА. Ещё не успев осмотреться, я получил от него толстую тетрадь и пожелания творческих успехов. Скажу сразу, что пришлось быть на этой стезе до самого ухода в отставку. Виктор Васильевич был также мастером произносить афоризмы, мгновенно давать клички и прозвища. Меня он окрестил «Мальцом», что было тут же подхвачено новыми сослуживцами. Я был и самым молодым в отделе, что не позволяло возмущаться.
      Обязанности Начальника отдела исполнял полковник Эдуард Канифович Даутов – человек суетный, дотошный, порядком достававший подчинённых по любым вопросам. От него можно было получить указание, для выполнения которого нужно было выехать из полка, находящегося в 150 км от Ленинграда, несмотря на то, что завтра здесь предстояли полёты в первую смену. Я находил способ защиты – обращался за помощью к генералу Васильеву А.А., который постоянно бывал в закреплённом за мной полку. Васильев всегда вникал в суть и «утихомиривал» энтузиазм моего начальника.
      Э.К. Даутов исполнял обязанности начальника отдела за находящегося на лечении полковника П.С. Личагина. Это продолжалось до прибытия из ГСВГ полковника Валерия Николаевича Бондарика в 1989 году, который и занял должность, вместо уволенного в запас П.С. Личагина. Э. Даутов продолжал службу в должности начальника Классификационной комиссии до увольнения в отставку по возрасту. Его место занял полковник В.А. Волвенко, бывший старшим инспектором-лётчиком в Мончегорске, а затем, после его увольнения, подполковник Э.М. Лаполайнен, прибывший из ЦГВ, ставший в последующем полковником и летавшим на самолетах Су-27.
      …Быстро изучил документы, ознакомился с боевым расчётом полка, пообщался с его руководством по телефону и выехал в Вещево для личного знакомства. Представлять меня поехал В.П. Кононенко. От Ленинграда – два часа на электричке до маленькой станции недалеко от Выборга. Там ожидает уазик командира полка, и потом километров 20 по лесным дорогам.
      Какая красота Карельского перешейка! Помню ту первую поездку, как радостно билось сердце, что я дома и что этот лес, ели и берёзы помнят меня…
      За два года до этого я уже был в том гарнизоне. А было это, когда решил серьёзно заняться переводом в Ленинград по состоянию здоровья моего отца-инвалида Великой Отечественной войны. Собрал документы и поехал в отпуске по полкам под Питером. В Вещево меня встретил начальник штаба полка подполковник В.И. Лушников который сказал, что своё место готов уступить, и что по прибытии командира полка полковника Лейченко обязательно доложит и предложит…
      Потом был полк в Сиверском, но там уже летали на самолётах Су-17м2, известных мне только по картинкам.
      Съездил в Лодейное Поле (более двухсот километров от Питера). Там удалось поговорить с командиром полка. Показал свою лётную книжку, книжку руководителя полётов. Всем я ему подходил. Полк недавно начал летать на самолётах МиГ-23мл, освоенных мной в полном объёме. Командир предложил поменять меня на одного из его командиров эскадрилий…
      Тогда мои потуги не оправдались. Нужно было быть знакомым хотя бы с кем-то из штаба ВА, чтобы помог и организовал встречу с руководством объединения. А у меня этим вопросом занимался всего лишь начальник строевого отдела полка в Лодейке…
      Итак, я в полку, в который не удалось перевестись два года тому назад.
      Командир полка – молодой подполковник Юрий Дмитриевич Антипов, недавний выпускник академии. Полк летает с хорошим темпом. Нет проблем с горючим, погода сложная и очень, но командир готов «урывать» хоть час-полтора, чтобы поддерживать уровень лётного состава на должном уровне. Он знал лично и по телефону всех командиров полков запасных аэродромов, в том числе и ПВО. День начинался с прибытия на метео, оценки состояния погоды и осмотра взлётно-посадочной полосы. В случае усложнения погодных условий командир плотно садился на телефон, лично обзванивая запасные, и ведя переговоры с КП ВА. В стремлении летать командиру помогал Первый Заместитель Командующего генерал А. Васильев, на помощь которого командир полка всегда мог рассчитывать. Васильев, находясь в полку, помогал командиру грамотно проанализировать погоду, «пробить» запасные аэродромы, и первым начать полёты.
      Вернувшись в штаб ВА, продолжил подготовку к полётам. Прибыл в ИАС², для сдачи зачётов, в чём мне было отказано из-за короткого срока подготовки. Хотя самолёт МиГ-21 был мне знаком много лет, и я не считал, что моя подготовка была поспешной. Однако это было моё личное мнение и оно с мнением инженеров не совпадало.
      Узнав об этом отказе, генерал А.А. Васильев приказал инженерам службы ИАС в субботний день прибыть в гарнизон Вещево и подготовить меня к полётам, проводя занятия и тренажи на самолётах полка до полного усвоения. Специалисты ИАС ВА тут же пожалели о том, что не приняли у меня зачёты своевременно. Но было поздно! Пришлось им мчаться в сторону Выборга, готовить к полётам в выходной день, прибывшего невесть откуда подполковника.
      Со следующей недели я приступил к полётам.
      Мне очень повезло в том, что именно генерал Васильев вводил меня в строй, как инспектора-лётчика. В полку для нас были выделены две однокомнатные квартиры-общежития. Утром я подскакивал от стука в дверь – это Анатолий Андреевич будил меня на зарядку. Далее весь день, строго по распорядку. Завтрак, предварительная подготовка. Работа в одном из подразделений полка, уточнение уровня подготовки лётного состава, контроль законности планируемых полётов, контроль исполнения требований документов по организации и выполнению полётов. Личная подготовка к полётам, участие в контроле готовности к полётам.
      В день полётов, после завтрака – метео, осмотр полосы и предполётные указания…
      Участвуя в полётах, генерал Васильев учил, используя личные наблюдения, постоянно анализировать погоду, знать её состояние на запасных аэродромах и особенности её развития в нашем районе.
      Помню, как, глядя на ориентиры в районе аэродрома, на запотевшие дерматиновые маты, что стелились на крыло, в месте стыковки с фюзеляжем, на появившийся, едва заметный, очаг тумана, заместитель командующего определял, через какое время всем экипажам необходимо быть на земле. Знал и учил этому меня и командира полка.
      Я знал, что, даже отсутствуя в гарнизоне, Анатолий Андреевич «видит», что здесь делается. Его основное требование ко мне: «Держите руку на пульсе работы полка!», я знал и старался делать и поступать так, как он учил.
      В первый год моей службы в Ленинграде я провёл в полку ровно полгода. Были просто полёты, проверки боевой готовности, контрольные и итоговые проверки. Приходилось бывать на авиационных полигонах, и, конечно же, отчитываться за состояние и уровень боевой готовности закреплённого за мной полка перед Командующим.
      На самолёте МиГ-21смт я получил недостающие в истребительно-бомбардировочной авиации допуски к полётам, летал в составе групп на полигон в сумерках, бомбометания с пикирования ночью, обучал лётчиков посадкам парой, а ночью – без прожекторов.
      К лету 1988 года генерал А. Васильев посчитал, что я подготовлен как старший инспектор-лётчик объединения (работа в части, с документами и людьми), и дал команду в Отдел БП готовить документы на присвоение звания «полковник». Это звание я получил вместе с приходом мне второй боевой награды за Афганистан – Ордена «Боевое Красное Знамя». Мне было только 39 лет.
      Надо сказать, что полученные звание и награда, требовали более серьёзного отношения к служебным обязанностям. Я сам понял и почувствовал эту необходимость. В штабе на мне «висели» обязанности секретаря Методического совета, отрабатывать которые приходилось весьма кропотливо и настойчиво. На меня возлагалась подготовка материала практически на все доклады Командующего по подведению итогов, различных сборов лётного состава и групп руководства полётами в раздел «Лётно-методическая подготовка». Приходилось собирать и обобщать материалы со всех полков объединения (недостатки в организации и проведении полётов, руководстве ими, методической работе в частях, недостатки в боевой подготовке частей), «вкраплять» туда мысли старших начальников и оформлять это в солидный материал. Всё это требовало времени и нервов. Часто начальники требовали немедленной подготовки материала, а при его просмотре он их не устраивал. Скажу наперёд, что к концу моей службы и постоянного выполнения этой работы, я уже спокойно мог подготовить этот раздел докладов и быстро понимал, что нужно руководству, активно используя материалы о недостатках и нарушениях в частях, выявленные офицерами Отдела Боевой подготовки.
      После получения воинского звания «полковник» заместитель Командующего по Боевой подготовке генерал-майор В.В. Лонгиненко предложил мне решить квартирный вопрос. Проживая практически в коммунальной квартире, в двух тесных комнатах с соседями, у меня не было возможности для нормального отдыха дома. Прибывая из командировок в субботу, я обязательно «получал» от соседей занятую бельём ванную, суету на кухне и пьяные посиделки в соседней комнате. Генерал В.Лонгиненко посоветовал составить грамотное письмо на имя Командующего войсками военного округа, подписать его у нашего Командующего и надеяться на положительный ответ. Хотя веры в быстрое решение этой проблемы не было, всё же письмо составили и отправили по адресу.
      Через неделю меня вызвал Командующий ВА генерал-полковник авиации А.Ф. Тарасенко. Прямо на входе поздравил меня с тем, что Командующий ЛенВО подписал документы на выделение мне отдельной квартиры. Добавил, что теперь нужно немного подождать, пока в штабе не решат первоочередные проблемы с бесквартирниками.
      Я просто не верил в это и, счастливый, немедленно отправился благодарить генерала В. Лонгиненко. Оставалось только ждать, но ждать пришлось недолго. Вслед за разрешением на получение жилплощади меня снова вызывает Тарасенко.
      — Кузьмин! Ну, ты счастливчик! Бери мою машину и езжай смотреть выделенную тебе целевым указанием, квартиру! Вернёшься, расскажешь!
      Я срочно позвонил домой отцу. Он сказал, что немедленно подъедет, и квартиру поедем смотреть вместе.
      Дом был построен на 50 процентов, но в очень хорошем месте, в новом «спальном районе» Питера – «Комендантский аэродром». Когда мы разобрались с местом расположения квартиры, то я с удивлением обнаружил, что она трёхкомнатная. Оказывается, полковнику полагалась дополнительная квадратура, ввиду отсутствия в войсках лошадей, кои были положены этой категории после Гражданской войны. Комнаты жены необходимо сдать, таково было условие КЭУ гарнизона, чтобы не считалось, что офицер получил лишнее жильё.
      Новый дом был быстро достроен и уже к Новому году я смог туда переселиться.

      Как я уже писал, лётная работа в закреплённом за мной полку в 1988 году велась активно. Лётчики 66 авиаполка истребителей-бомбардировщиков несли боевое дежурство в системе ПВО страны.
      Полёты, как правило, делились на два направления. В простых метеоусловиях – в зону на пилотаж, полигон, в сложных – выполнялись перехваты и атаки воздушных целей в облаках и за облаками. Уровень боевой подготовки лётчиков был довольно высок. Полигоны Кингисепп и Курголово использовались днём, в сумерки и ночью.
      Я неделями оставался в полку. Природа, как уже писал, – лес и озёра. Летом очень много грибов и ягод. В первой эскадрилье была построена прекрасная баня на берегу лесного, бездонного, чистого как слеза озера, с радоновой водой. Приятно было вдохнуть свежего воздуха и окунуться в чистой воде после парилки…
      Осенью того же года мне под Питером выделили земельный участок под строительство садового домика. Это оказалось в 2-3 км от участка моих родителей, что несказанно обрадовало всех членов нашей семьи. Участок оказался в настоящем лесу с грибами, ягодами и… болотом. Осваивал его долго. В те годы в наших магазинах гвозди найти было трудно, а не то, что строительный материал!

1> Мой дом в Питере.
2> На строящемся садово-огородном «объекте» с однокашниками Валерием Дорофеевым и Николаем Михайловым.

      К тому же подъездные пути в садоводстве готовились очень медленно, а мой участок оказался неблизок к центральной линии. Тем ни менее, потихоньку, с расстановкой, он начал осваиваться и в этом мне успели помочь мои однокашники. Прежде всего, Валера Дорофеев, перебравшийся жить в Питер с Украины, Витя Евстигнеев, позже – Коля Михайлов, «неутомимый прораб»! Коля вообще «доставал» меня аккуратностью, щепетильностью, трудоспособностью. После 1993 года, когда я начал летать на Су-27, он сдал свой полк в Петрозаводске и перевёлся в Питер. Жил в соседнем со мной доме у родственников и все выходные вместе со мной колошматил молотком или пилил на участке. Позже Николай так и не прижился в Питере. В Петрозаводске у него была хорошая квартира, гараж, участок. Там же работала жена, были устроены двое детей. А здесь нужно было ждать квартиру, которая, возможно будет в таком районе, что пожалеешь. В те годы нашего брата уже не баловали городом, старались откупиться пригородными военными городками или посёлками. Хорошо проанализировав все «за» и «против», Коля Михайлов согласился на перевод в Петрозаводск, в дивизию, откуда он и уволился из армии.
      К концу 1988 года встал вопрос о моём закреплении за 67 авиаполком истребителей-бомбардировщиков, базирующимся на аэродроме Сиверский. Уходил на пенсию неутомимый Борис Николаевич Егоров. Меня вызвал к себе Командующий и спросил о моём желании летать на Су-17м2, уточнил мой уровень подготовки на этом самолёте. Видимо у него были и другие варианты о моём использовании. В ВА имелся полк на самолётах МиГ-27, близкий к освоенному мною МиГ-23млд, и раздумывали, не закрепить ли меня за ним. В полку МиГ-27 в Смуравьёво летал Виктор Васильевич Сокирко, который тоже ранее летал на Су-17. Для меня, конечно, лучшим вариантом был полк в Сиверском, который располагался в курортной зоне и находился в два раза ближе, чем Вещево. Решение Командующего было на моей стороне.
      Кажется, в начале 1989 года Министерство Обороны СССР проводило большие оперативно-тактические учения на территории Украины, Белоруссии и России. Из ЛенВО были привлечены офицеры ВВС в качестве посредников в авиационные соединения и части, участвующие в учениях. В число посредников попал и я. На общем Сборе во Львове встретил многих своих командиров и бывших сослуживцев. Это и бывший Заместитель Командующего ВВС Киевского Военного Округа, генерал-лейтенант Крюков (который «правил» мою служебную аттестацию, составленную моим бывшим командиром эскадрильи Шуриком Почиталкиным), это и мои бывшие командиры полка, полковник А.Я. Кренделев и полковник Л.П. Фурса, мой бывший командир эскадрильи, ещё в Германии – А.Н. Ковров, инспектор-лётчик из Киева полковник П.К. Чайковский, и многие другие. Приятно было видеть такое большое количество знакомых людей, с которыми свела служба в разные времена. Тем более что понимал: такой возможности может больше и не быть!

1> Счастье и красота полёта… Облака… 2> Посредники на учениях «Запад-89».

      На тех учениях я оказался в белорусском Полесье, в гарнизоне Овруч, посредником при командире полка истребителей-бомбардировщиков. Запомнились предостерегающие таблички о радиации, разбросанные по всему аэродрому, возле штаба, у дорог, водостоков крыш аэродромных зданий. Это Чернобыль! Первое, что нам предложили в лётной столовой, – супчик из местных грибочков … Ну, спасибо, родные!
      Знакомство с 67м полком началось в декабре 1988 года. Снова изучение инструкции лётчику, сдача зачётов. Инструктором за мной закрепили прибывшего из ГСВГ начальника отдела БП полковника В.Н. Бондарика и, председателя Классификационной комиссии ВА полковника Э.К. Даутова. Надо сказать, что в это время я уже полностью находил общий язык с Э. Даутовым. Он имел большой опыт полётов на самолётах Су-17 и многие особенности этого самолета показал мне.
      Самолёт Су-17м2 оказался значительно проще и как бы примитивнее освоенного в ДРА Су-17м3. Сложный пилотаж выполнял на максимале, бомбы и ракеты укладывал в зависимости от качества прицеливания и собственного мастерства…
      Запомнился пуск по цели залпом двух Х-25, в сумерки. Самолёт словно подвис, да глаза ослепило на какую-то долю секунды…

      С 1989 года Боевая Подготовка ВВС стала проводить Сборы в Липецке, с привлечением инспекторов-лётчиков. Проводились занятия, сдавались зачёты по функциональным обязанностям, выполнялась проверка техники пилотирования.
      Эти Сборы тоже обрадовали встречами с бывшими сослуживцами, друзьями по обучению в академии. Часть лётчиков летала в Воронеже на самолётах МиГ-25 и Су-24.Я проверялся на самолёте Су-17 в самом Липецке.
      В том же году Первый заместитель Командующего, генерал-майор Васильев А.А. убыл в Читу, на должность Командующего 23ВА. На его место после окончания Академии Генштаба, прибыл генерал-майор авиации Куцеконь Дмитрий Васильевич. Генерал летал на самолётах Су-17, как правило, в Мончегорске, иногда в Сиверском. Отличался «лётным энтузиазмом», живо общался с лётной группой ВА, всегда был в курсе лётных дел в частях.
      Су-17м2 я успел освоить в полном объёме к концу года. Как раз в это время решился вопрос о преобразовании полка в бомбардировочный и переучивании лётчиков на самолёт Су-24. Авиатехника и лётчики стали прибывать из Западной группы войск. В полку началась громадная чистка. Всех, кто чем-то запятнал себя, имел статус «предпосыльщика», слабый уровень подготовки, плавно оттеснили от будущего переучивания и предложили дальнейшее прохождение службы в других частях и в другом качестве. По желанию многих увольняли по «оргмобмероприятиям». Ушли два командира эскадрильи, начальники штабов аэ, неперспективные старшие лётчики.
      Расквартирование личного состава полка, где предполагалось наличие лётного состава в два раза большее, чем было (за счёт летающих штурманов), в условиях, когда более трети лётчиков, увольняемых из части, в гарнизоне остаются в своих квартирах, было решено за счёт строительства котеджного посёлка. В те годы правительство ФРГ в ответ на вывод Советских войск из Германии выделило громадную сумму на строительство жилых домов в СССР для выводимых частей. Гарнизон Сиверский попал в число «счастливчиков». Там развернулось гигантское строительство, которое выполнялось с высоким темпом. На этом я ещё остановлюсь.
      Переучиваться на самолёт Су-24 довелось всё в том же прекрасном русском городе Липецке, куда отправили Заместителя Командующего по БП генерала Лонгиненко В.В., меня и полковника В. Шабарова, летавшего ранее в Вещево на МиГ-21см, и закреплённого за этим полком. Были прекрасные месяцы май и июнь 1989 года.
      Настроение было хорошим от тёплого солнечного лета и ожиданий освоения принципиально нового самолёта. Тогда я понял, почему город имеет такое название. Присмотревшись, заметил как много лип и зелени в нем! В центральном парке города была бюветная аллея с минеральной водой. Кстати, в настоящее время, газированную воду с одноименным названием с городом, я активно употребляю в Питере, предаваясь приятным воспоминаниям. Побывал и на берегу реки Воронеж, что протекает через город, и отделяла от него Новолипецкий Металлургический Комбинат. Там был городской пляж и мы с удовольствием отметились на нём.
      В Липецке встретил своих однокашников: Л. Егорова, В. Баева, Н. Смирнова. Вместе посетили кладбище, где похоронен наш однокашник Пётр Шелыганов, погибший при выполнении показательного пилотажа осенью 1986 года… Познакомился с его женой, Любой, замечательной и доброй женщиной, дочкой Людочкой, которая только пошла в школу. Хорошо посидели у Николая Смирнова, бывшего «приближённого» старшины курса В. Муллера, коллеги Петра Шелыганова по «коптёрству», и уже бывшего командира авиационного полка, полковника в отставке. У Коли было три сына, сам он возглавлял товарищество садоводов и вёл активный образ жизни.
      Я не знал тогда, что вижу его в последний раз…

На полетах в 67 апиб. Слева – направо: автор воспоминаний полковник Борис Кузьмин,
заместитель командира полка подполковник В. Поляков и начальник Отдела БП 76ВА полковник В. Бондарик. Аэр. Сиверский.

      Летать на Су-24 приступил с моим шефом – генералом Лонгиненко В.В. Кажется, было выполнено шесть посадок, и я поднял новый для меня лайнер со штурманом на правом сидении. В последующем, контрольные полёты выполнял с закреплённым за мной командиром эскадрильи майором Н.М. Савченко, ставшим через некоторое время, командиром 67 бап, затем служившим в Управлении 76ВА, Заслуженным военным лётчиком РФ.
      После истребителей Су-24 показался тяжёлым в управлении. Мы тогда даже шутили, сравнивая его с «ястребками», как самосвал и «Жигули».
      Но самолёт и расслаблял. К примеру, на взлёте и посадке штурман без умолку выдаёт информацию о скорости и высоте, о действиях в наборе и по маршруту. Доходило до того, что после информации штурмана: «Командир, поворотный!», хотелось лениво спросить: «А в какую сторону?»
      Однако расслабляться было нельзя, в этом я убедился на собственном опыте.
      Один из полётов на полигон я выполнял с опытным штурманом полка майором В. Фроловым. Перед вылетом лично проверил установку программ и выключателей вооружения на спецщитках в фюзеляже, продумал, что нужно включить в кабине при выходе на полигон. В полёте после выхода на боевой курс устанавливаю переключатели для сброса бомб в нужные положения. Однако В. Фролов показывает, что необходимое положение выключателей другое. Я начал спорить, но сдался, учитывая большой опыт полётов моего штурмана на этом самолёте. В результате, при сбросе бомб с внутренних держателей были тут же сброшены и те, что находились на внешних.

      Пришлось выполнять второй заход как контрольный, без сброса. Оказалось, что В. Фролов, успел до меня выставить переключатели вооружения в фюзеляже, и, исходя из этого, предполагал действия с органами вооружения в кабине по своему варианту. Я, как положено командиру экипажа, выставил переключатели, как считал нужным, что предполагало работу в кабине, несколько отличавшуюся от той, что была предустановленна Фроловым, который «поспешил» сделать это за командира и без согласования с ним. Привожу это как пример неудовлетворительного совместного тренажа лётчика и штурмана перед полётом.
      Уходил на заслуженный отдых Начальник отдела Боевой Подготовки полковник В.Н. Бондарик. На его место прибыл командир 722 бап, полковник В.В. Исаев, человек дотошный, с излишней суетой. Местечковый командир из далекого Смуравьёвского гарнизона, который, по-видимому, уже привык к чинопочитанию, находясь в положении «до царя далеко, до бога высоко!» Меня поражали заявления Виктора Васильевича типа: «Что это за город Питер? Помойка!!» Я в таких случаях говорил, что таким его сделали те, кто это говорит! Однако после увольнения в запас, я не знал ни одного такого, кто бы оставил этот «грязный город». Сам Исаев родом из Воронежа, может и действительно центра цивилизации, но, бывая там, я этого не заметил.
      Любитель перепоручать всевозможные задания в отделе, сам В. Исаев обожал победоносные доклады, а в случае ЧП в части мог спокойно «назначить» виновных и вывалить на них незаслуженно всё дерьмо. Для своей «значимости», он любил распекать подчинённых при начальстве. Конфликты с Исаевым я воспринимал болезненно, а он, видя мою реакцию, кусал меня всякий возможный раз! Именно благодаря таким руководителям, через пару лет, у меня, в конце концов, и созрело решение о досрочном уходе из армии. Но была у Виктора Васильевича «слабинка» – он любил при случае хорошо употребить. И мы, чтившие мужское благородство, выручали его, как могли, считая, что он поймет, что рядом с ним служат порядочные люди. Однако, уже через день, придя в себя, он забывал о том, в каком «дерьме» мог быть сам, не окажись рядом с ним кого-то из его подчинённых. Скорее всего, нашу помощь и выручку он воспринимал, как должное…
      На Су-24 я пролетал четыре года. Все полеты на этом самолёте были, как правило, завязаны на боевое применение. В ПМУ, СМУ и при установленном минимуме погоды мы уходили на полигон Кингисепп. Ограничения в работе были лишь по возможности полигонной команды делать засечки от разорвавшихся бомб. На полигоне могла быть облачность с нижним краем 50 метров, но бойцы с вышек наблюдения могли увидеть подрыв бомб, а стало быть, и работа разрешалась. В заданиях всегда были спланированы два захода на сброс бомб. Первый – с горизонта, второй – с кабрирования или с визуальным прицеливанием после построения маневра над целью. Конечно, основной маневр – это с боевого разворота, «по-истребительски», как я это называл. И в первом и во втором заходе, привязку к цели и активное прицеливание выполнял штурман, но у меня всегда оговаривалось условие, если погода на полигоне была простой: «Первая бомба – твоя! Вторая – моя!» Это означало, что первый заход на цель и прицеливание я выполняю строго по командам штурмана. Сброс бомб – по индикации ПНО³. Штурманы тренировались в прицеливании с разных высот и используя различные режимы прицела. Если погода позволяла, то вторую бомбу я сбрасывал, делая заход со сложного вида маневра. Если же над полигоном стояла облачность, то приходилось «утюжить» по большому кругу, отходя от цели за 25 километров и снижаться на боевом курсе, не видя ничего, кроме облаков, прицельных планок и приборов в кабине. Выполнив сброс, уходили на аэродром, так и не увидев под собой земли.
      Летать приходилось с разными штурманами. Это были и лейтенанты, и полковники. Довелось не единожды летать с Главным штурманом ВВС полковником Борисихиным Н.А., в последующем ставшим генерал-майором. С ним мы «делились» бомбами так же, как и с лейтенантами.

Аэродром Сиверский. Самолёт Су-24 при полной бомбовой загрузке весил, как и транспортный Ан-24. Трудно поверить, но это так.

      Весьма «крутым» на полигоне был сброс бомб с кабрирования. Необходимо было разогнать скорость под 900 км в час и с высоты 200-300 метров, по команде бортовой вычислительной машины выполнить горку с углом 45 градусов, после чего нажимая боевую кнопку, выдерживая угол горки, с напряжением ждал момента сброса бомб..

      После их схода нужно было выводить самолёт в горизонтальный полёт, практически с отрицательной перегрузкой, так как по инструкции лётчику нельзя было его переворачивать. Я, конечно, не ждал выхода в стратосферу и ставил «сухого» кверху колесами и подтягивал к горизонту, чем вызывал недоумение штурманов.
      Кстати, о недоразумениях вспоминаю и при заходах на цель со сложных видов маневра, и при выполнении захода на посадку с малого круга. Штурманы приходили в полк и летали с бомбёрами, кои вели плавный, размеренный темп жизни, а попадая к бывшим истребителям, им приходилось иногда и попотеть, так как не всякий истребитель полностью доверяет штурману, да и заходит на посадку «вокруг хвоста».
      Инструкторские полёты на Су-24 выполнялись с места штурмана. Для удобства там снимался противобликовый тубус с радиолокационного прицела, и заменялась короткая ручка управления самолётом, на длинную. Очень часто из-за недостатка времени, это не выполнялось и инструкторы летали с короткими ручками, что было весьма неудобно при пилотировании, но имевшие опыт лётчики не обращали и на это внимание. Я любил летать, не снимая тубус с прицела.
      Сразу после взлёта в Сиверском можно было рассмотреть мой любимый город Ленинград, дамбу от наводнений, железную дорогу вдоль Финского залива. И это на расстоянии свыше 100 километров. Прицел менял масштабность и, находясь в зоне пилотажа, можно было рассматривать всё, вплоть до лодок в озерах. Кроме того, я любил перенастраивать БЦВМ⁴ в полёте. Пока лётчик летит по маршруту, я мог настроить любую выбранную точку района полётов и проверить своё положение относительно её, а при необходимости и выполнить автоматический выход на неё. Такие действия позволяли иметь большую уверенность в своих возможностях в аварийных случаях.
      Помню один серьёзный инцидент, произошедший в 67 бап. На полётах в полку присутствовал Заместитель Командующего по Боевой подготовке, я и старший штурман-инспектор ВА. Генерал, выполнив полёты, поднялся на КДП, проконтролировал выполнение плановой таблицы и, пожелав командиру успешного завершения лётной смены, убыл в штаб ВА.
      Как только его машина скрылась за поворотом, вижу какое-то скопление лётчиков у КДП. Живо интересуюсь причиной. Сразу и узнаю, что на полигоне ЧП.
      Лётчик, выполнял полёт на бомбометание с горизонтального полёта в условиях ночи. Цель – светящиеся плошки внутри круга. На боевом курсе на дальности 12 километров до цели включил оружие и… увидев светящуюся цель, начал хорошо по ней прицеливаться, несмотря на замечания штурмана в ошибке. Сброс бомб произвёл в ручном режиме и только при выполнении противорикашетного маневра, где-то правее увидел настоящую цель…
      Руководитель полётов на полигоне тут же запретил работу последующим экипажам и отправился в район сброса бомб «оценивать результаты». Оказалось, что лётчик отбомбился по железнодорожному переезду, который в ночное время отлично освещался, но, как было сказано, находился на значительном расстоянии от цели.
      После осмотра места попадания бомб выяснилось, что жертв, слава богу, нет, однако разрушения имеются – бомбы всё же были неигрушечные. В срочном порядке была собрана «мобильная группа» для оказания помощи пострадавшим от разрушений. В грузовик, убывающий на полигон, были погружены доски, фанера, стёкла, продукты и, конечно же, спирт – главный «уговариватель». Всего этого хватило хозяевам разбомблённого переезда, которые, тут же написали расписку на имя командира полка в том, что претензий к лётчикам не имеют.
      Когда я дозвонился до генерала, все мероприятия уже были проведены, но считалось, что данный инцидент произошёл ещё при его нахождении в полку. Спустя некоторое время, генерал в шутку поблагодарил нас, что не дали лишний раз ему понервничать.
      Начальником полигона Кингисепп был в ту пору неудовлетворённый своим положением полковник, который славился немедленными закладываниями руководству ВА обо всех «проколах» при работе авиачастей на полигоне, даже не заслуживающих внимания.
      Утром следующего дня в штабе ВА Боевая подготовка, и я, закреплённый за проштрафившимся полком, ждали «разгона» от Командующего. Однако тот, получив информацию от информатора, не был настроен на крик и просто заявил:
      — Нам ещё внеполигонного бомбометания не хватало! Разберитесь там, как следует!
      Скорее всего, у Командующего были какие-то свои проблемы с Москвой. Это нас и спасло. Командующим в ту пору был уже генерал-лейтенант авиации Б.Ю. Никифоров, человек вспыльчивый, с лётным составом Управления он, как правило, не общался, кроме как при «разносах» за какие-нибудь недостатки в полках. Мне казалось, что он и не знал даже, кто у него, где и в каком полку летает из Боевой подготовки. По крайней мере, меня он не знал, в отличие от его предшественника А.Ф. Тарасенко, который находил время и встретиться с лётной группой, и уточнить мнение по каким-либо вопросам, и поинтересоваться, а правильно ли составлен боевой расчёт в полку, каков уровень личной подготовки лётчиков и пр.
      Были проверки полка на полигоне, на спецполигоне Лунинец, итоговые проверки, где присутствовал Командующий. Никифоров ни разу не спросил меня ни о чём, хотя мне было, за что отчитаться. Иногда следовало выразить своё мнение о подборе и расстановке руководящего состава полка, учитывая личные командирские и лётные характеристики, которые я хорошо знал. Мне казалось, что Командующий просто не видит людей, или видит, но не всех. Не слышал я и того, чтобы он сидел за штурвалом самолёта.

      В 1991 году выпускники ХВВАУЛ нашего курса организовали сбор в Харькове, посвящённый 20-летию выпуска из училища. Встреча началась в общежитии училища, в день заезда, а утром наш легендарный старшина В.А. Мулер строил курс!
      Торжественным маршем прошли по плацу. Собрались в Учебно-лётном отделе.
      Провели перекличку-доклад о прохождении службы каждым, а затем был банкет.
      Было много тостов, пожеланий, встреч с воспитателями и преподавателями. Тогда это был ещё весёлый праздник. Ещё существовала наша страна, ещё летали курсанты ХВВАУЛа на самолётах с красными звёздами и мы, многие, ещё носили на плечах погоны.
      …На следующих сборах офицеров Боевой подготовки я уже проверялся на самолёте Су-24 в Воронеже. Занятия и зачёты сдавали в Липецке. Опять встречи, с коллегами, воспоминания, баня, «разбор полетов»…
      Летать и работать, как инспектору-лётчику на самолётах Су-24, приходилось не только в Сиверском. Часто бывали поездки в 722 бап, который находился в Смуравьёво Псковской области. Там находился штаб бомбардировочной дивизии, в состав которой входил и 67 бап. Туда меня направляли в случаях отсутствия инструкторов или контролирующих организацию полётов офицеров. Был я закреплён и за лётчиками-испытателями Пушкинского ремзавода, которые облётывали самолёты после ремонта. В этот период повысил классность, стал Военным лётчиком-снайпером.
      В июне 1992 года снова Липецк и курсы по изучению самолёта Су-24м.
      Но наступали не лучшие для страны и ВВС годы…

Отдел Боевой подготовки 76ВА, возглавляемый генералом-майором авиации Лонгиненко В.В. (4й слева), далее на 1м плане председатель Классификационной комиссии ВА полковник Даутов Э.К., начальник Отдела БП полковник Бондарик В.Н. (стоит третий справа).
Между ними автор воспоминаний полковник Кузьмин Б.К.

3. ЗЛАЯ ЭПОХА ПЕРЕМЕН

     В 1992 году в Петрозаводск из Северной Группы войск прибыл 159 иап на самолётах Су-27, которым командовал мой однокашник Николай Михайлов. Там же, в Петрозаводске, была развёрнута и авиационная дивизия, в состав которой входил этот полк. Ожидалось прибытие иап из ГСВГ на самолётах Миг-29 на аэродром Андриаполь. Дивизию возглавил мой хороший знакомый по ГСВГ и ВВА Владимир Пронин, выпускник ХВВАУЛ 1972 года, ставший генералом.
      Прибытию полка из Польши предшествовала серьёзная житейская драма личного состава 57 гвардейского истребительного авиационного полка ПВО, летавшего на самолётах Су-15тм и в угоду политической некомпетентности, внезапно переводимого к новому месту службы из столицы Карелии в г. Норильск.
      Шли «лихие девяностые». На людей в погонах, их семьи руководству страны было наплевать. Впрочем, и в наше время, лихо меняются дислокации войск и военных учреждений без учёта человеческого фактора. Решения принимаются в столице в тёплых кабинетах, на бумагах и картах, без учёта того, как реально будут размещены люди на новых местах и будут ли вообще размещены в житейском понимании этих слов. Сбывались голубые мечты нашего бывшего мэра города Санкт-Петербурга А. Собчака, который спал и видел эшелоны, увозящие военных из Питера. Только человек, видящий выгоду от появления «свободных мест в городе», и думающий о личном, облаченный во власть, мог так активно ратовать за вывод из городов военных училищ и академий, обрекая на подготовку офицеров в деревнях и сёлах. Интересно, что за культурный уровень можно было ожидать от этих выпускников, а потом в этом их же и обвинять!

      А в 1990 году, где-то в Европе, проводилась встреча Министров иностранных дел и «нашему» А.В. Козыреву было сделано замечание о том, что на Северо-западе уж больно сильна авиационная группировка! На что министр, недолго думая, мгновенно ответил, что у нас там «освобождаются» места. После этих слов, командованию полка ПВО в Петрозаводске была поставлена задача на немедленную подготовку к перебазированию в восточном направлении. Аэродром с его постройками было решено передать комендатуре 76ВА. А люди должны были бросить всё и начинать жизнь в абсолютно не приспособленном гарнизоне, где их никто не ждал и даже не предполагал о прибытии до «заверений» министра иностранных дел.

      В начале ноября пришёл приказ о срочном перебазировании 57 гвардейского иап на аэродром Алыкель под Норильском. Решение о спешной переброске авиаполка было не просто ошибочным, непродуманным, а по существу преступным. Но времена наступили перестроечные, и жёны офицеров решились на организованные формы протеста: перекрывали взлётную полосу, посылали обращения в прессу, делегации – в Москву к Горбачеву, Ельцину. Представители женсовета и офицеров летали в Норильск, чтобы выяснить условия на новом месте. В общем, эти решения вызвали акции протеста и обращения к властям и СМИ со стороны жён военнослужащих, что имело большой общественный резонанс по всей стране. Всё оказалось тщетно – в Алыкель!
      Командир и лётный состав 57-й иап чётко выполнили поставленную задачу и совершили дальний перелёт. Аэродром оказался совершенно не готов к приему полка. Даже при посадке работало не все радиотехническое оборудование, не было посадочного радиолокатора, и это полярной ночью, в метель, при отсутствии запасного аэродрома! Лётчики совершили подвиг: в труднейших условиях сели без аварий. Но это оказалось никому не нужно. После перебазирования выяснилось, что ни военные, ни местные власти полк в это время не ждали! Как рассказывали очевидцы, ценнейшее полковое имущество выгружали с транспортных самолётов прямо на снег, и 120 единиц техники перезимовало в тундре. Только весной, когда снег подтаял, попытались разобраться, что же натворили. Нашли кладбище разграбленных машин, и полёты вынуждены были совершать с нарушениями лётных законов…
      Всё это так мне знакомо. Точно так прибывал 27 гвардейский иап из Пушкина в Уч-Арал в 1970 году. Так же выводились наши полки из Групп войск. Большинство лётчиков 57 полка подали рапорты на увольнение, а командира полка полковника А. Носкова и замполита вскоре сняли с должностей, за то, что жёны офицеров выходили на полосу в Петрозаводске, хотя ранее московские генералы, решая проблему с жёнами, обещали репрессий ни к кому не применять. Полк доукомплектовывали из других частей, летали очень мало. Техника простаивала из-за невозможности обслуживания, отказов, отсутствия исправной автотехники обеспечения полетов и запчастей. Вскоре приступили к переучиванию на самолёт МиГ-31, и уже осенью 1993 года пришёл приказ о расформировании полка. История полка закончилась, как и многих воинских частей в те годы…
      В ноябре 1990 года я оказался в группе ознакомления с хозяйством аэродрома Бесовец в Петрозаводске и прибыл туда буквально в день вылета последней эскадрильи. В лётной столовой успел поговорить с лётчиками, готовившимися к перегону самолётов в Норильск. Никто не проявлял радости от перебазирования, они, даже не стесняясь, говорили, что это последние полёты полка, из которого будет уходить большинство лётчиков.
      Ещё существовали помещения учебной базы, штабы, казармы и технические домики… Мы ознакомились с состоянием аэродрома, постройками, возможностями размещения личного состава в освобождаемых казармах и помещениях, КДП, высотка, учебные классы, инженерные домики, стоянки и т.д. Был составлен акт приёмки аэродрома нашей комендатурой. Мы улетели в Питер и, мне кажется, что после этого всё было дано на откуп тем, кто в те лихие девяностые мог воровать!
      Прошло совсем немного времени и наша «бравая» комендатура довела аэродром до такого состояния, что там нельзя было найти место, чтобы просто присесть. Разобрано, разломано, украдено, затоплено и… продано! Как водится, никто ничего за это ни с кого не спросил! Уж не говорю о возбуждении уголовных дел и отправки виновных в места не столь отдалённые! А наше командование, очевидно, не предполагало, что ему же придётся всё это восстанавливать, когда вдруг поступила команда, готовиться к встрече нового полка!

Аэродром Сиверский. Летаю на Су-17м2.

      Как только стало известно о том, что в распоряжение 76ВА из Западной Группы войск прибывает 159 иап, и что он будет расположен на аэродроме Петрозаводск, то все, кто знал и предполагал, что там реально есть, поняли, что впереди наступают «трудные времена».
      Я продолжал летать на самолётах Су-24 в Сиверском. В Липецк были направлены на переучивание Первый Заместитель Командующего 76ВА, генерал Д. Куцоконь, начальник ВОТП 76ВА полковник В. Шеревера. Ранее летал на этих самолётах и прибывший на должность Начальника Классификационной комиссии подполковник Э. Лаполайнен. Все они, да ещё и Командующий генерал-лейтенант А. Басов «кинулись» на полёты в новый полк.
      Из рассказов В. Шереверы я понял, что из-за «дикого» разора аэродрома и его построек, находиться в полку трудно. Гостиницы в гарнизоне нет. Жить приходится в городе, а, стало быть, и доставка, и питание – проблематичны. Столовая на аэродроме далеко, стартовая – отсутствует. Нет элементарного помещения для хранения лётного имущества, комнат отдыха для лётного состава между полётами. Еле отремонтированный класс предполётных указаний служил для лётчиков всем: здесь проводили предварительную подготовку, предполётные указания, отдыхали и хранили лётное имущество.
      Начавшиеся полёты показали, что недостатков в организации и их проведении, хоть отбавляй. Прибывающие на полёты Командующий и его Заместитель требовали постоянного внимания от командира полка, и ему приходилось любой ценой выкручиваться для выполнения их полётов. Недостатки указывались полковнику В. Шеревере и подполковнику Э. Лаполайнену, котрые не знали куда их «сплавить» и что с ними делать, как устранять. Поэтому они говорили, что по их службе замечаний нет. Начальник отдела, полковник В. Исаев, стал сам «проглатывать» все упущения, докладывая Командующему, что разберётся. Встал вопрос о назначении «козла отпущения» или, как у нас называли – «заложника», собирающего всю грязюку, которую определяли, присутствующие на полётах офицеры ВА, и докладывали своему шефу, автоматически получая «на орехи» за эти самые нарушения… Не прочь были добавлять «орехов» и вышеназванные В. Шеревера и Э. Лаполайнен. В этом я очень скоро убедился, оказавшись тем самым «заложником».
      Мои начальники вспомнили, что полковник Кузьмин по принадлежности лётчик-истребитель, хотя и освоивший к тому времени истребители-бомбардировщики МиГ-21смт и Су-17м2, бомбардировщик Су-24м. Я был отправлен на переучивание на самолёт Су-27 в Центр Боевого применения и переучивания лётного состава в Липецк. Возвратом к истребителям, я замкнул круг своей лётной работы, освоив Курсы Боевой подготовки Фронтовой авиации: ИА, ИБА, ФБА.
      Это была моя последняя командировка. По возвращении с переучивания меня закрепили за 159 иап, и я отправился в полк. К полётам приступил с командиром дивизии генералом В. Прониным. И быстро понял, как мне повезло с самолётом. Он оказался настолько лёгким в управлении, что, казалось, предвосхищал желания выполнять фигуры пилотажа, выдерживая филигранную точность в параметрах. Топлива хватало на то, чтобы в одном полёте выполнить и перехват воздушной цели, и отпилотировать в зоне, и, вернувшись на аэродром, ещё выполнить несколько заходов на фотострельбу по наземной цели.
      Пришлось и «собраться»: после двухместного самолёта рассчитывать на помощь штурмана не приходилось.
      В Петрозаводске, силами штурманской службы Управления 76ВА, возглавляемой полковником С. Пашковым (выпускником нашего ХВВАУЛ 1969 года), вернули к жизни заброшенный полигон, используемый ещё Миг-17 в далёкие 60е годы.
      Помню, как первый раз пробились на это заросшее поле лесными дорогами Карелии с Сергеем Владимировичем. Потом силами ОБАТО быстро привели его в порядок. Отмаркировали, установили цели, оформили документально. Мне довелось одному из первых опробовать 30-мм пушку «сухаря» на этом полигоне. Освоение самолёта проходило весьма быстро. К осени я уже обучал лётчиков ночью при установленном минимуме погоды, к посадкам с фарой на неосвещённую прожекторами полосу. Кстати, на всех предыдущих самолётах ночью я садился, как правило, без прожекторов, начав эту практику в Афгане на МиГ-23млд, где была велика вероятность получить «контрольный выстрел» откуда угодно.
      На самолёте прекрасно работало навигационное оборудование, выполнялся автоматический заход на посадку. Прицел позволял просматривать пространство за сто и более километров, наблюдать и сопровождать несколько целей одновременно. Для работы по земле была удобная индикация, позволяющая спокойно выполнить маневр, прицелиться и определять дальность открытия огня.
      Однако не всё оказалось гладким в моей инспекторской работе.
      Как я уже писал, из штаба 76ВА в полку летало четыре лётчика плюс я, ещё лётчики Управления дивизии, иногда «москвичи». Таким образом, на полёты в полку, где выставлялось на лётную смену только 12-14 самолётов «набивалась» полна горница «помощников», а отвечал за все недостатки в организации и проведении полётов я. Каждый, возвращаясь из полка в штаб, привозил свои замечания, а они тут же рикошетили по мне.

      Петрозаводск – город неблизкий, и добираться приходилось целую ночь в поезде, следующем на Мурманск, а обратно и билеты не всегда имелись. Находиться приходилось там много, а в полётах участвовать не всегда – летали начальники. Доходило до смешного. Я целую ночь маялся в купе скорого «Питер – Мурманск», ломился в пригородный автобус из Петрозаводска в Бесовец, прибывал на полёты, а там уже всё, что было запланировано мне накануне, перенесено генералу Д. Куцоконь или Командующему А. Басову, которые с утра прилетели на транспортном самолёте. Мне рекомендовалось «посмотреть» работу группы руководства полётами, организацию проведения тренажей, ведение документации в эскадрильях и тому подобное. На предварительном разборе полётов Д. Куцоконь выслушивал замечания от участвующих в полетах Классификатора (Э. Лаполайнена) или кого из Москвы, и тут же «указывал» на отсутствие контроля с моей стороны по только что выявленным недостаткам.
      А после разбора миролюбиво спрашивал меня:
      — Ты остаешься устранять недостатки или летишь с нами?
      Это просто выбивало!
      Весной 1994 года стали готовиться к встрече второго иап из ГСВГ. Мне, как инспектору истребительного полка, опять довелось принимать участие в его приёме, подготовке к началу полётов в гарнизоне Андриаполь, который, как и Петрозаводск, был в запущенном состоянии после ухода оттуда полка ПВО. Андриаполь – небольшой уездный городок в Тверской области, где до недавнего времени спокойно нёс службу полк ПВО, летая на самолётах МиГ-23.
      Мне намекали об очередном переучивании, ибо в Управлении 76ВА не было лётчиков, летавших на МиГ-29, кроме генерала В. Лонгиненко, но тот собирался в спецкомандировку в Сирию.
      Попав в Андриаполь, меня уже долго не выпускали из того гарнизона. Нужно было утрясти боевой расчёт, и это основное. Полк прибыл из ГСВГ, где на должностях лётчиков были и подполковники, и теперь, заработав «бундесмарок» и привезя с собой не одну машину, они, конечно, не собирались служить в задрипанном городишке, на прежних должностях, и уходили пачками.
      Полк начали комплектовать лётчиками из внутренних округов. Это были капитаны с третьим классом на кителях. Предстояло вместе с командиром полка Олегом Струковым разобраться в их уровне подготовки, сколотить и определить боевой расчёт полка. Стояла задача – без промедления подготовить учебную базу, аэродром, оборудование и самолёты для начала полётов.
      Помню, какая это большая махина – прибывающий из Германии полк. Здесь измеряемые десятками железнодорожные эшелоны, бесконечное количество перелетающих транспортников, суета и нервотрёпка. На открытом месте, прямо в поле, между городком и штабом раскинулась гигантская стоянка личного автотранспорта. Были установлены посты по её охране, которую несли вездесущие прапорщики. Скорее правилом, а не исключением было наличие у любого пары автомобилей и контейнера с запчастями. Исключение было всего этого не иметь! Таких исключений и не было!
      Помню, как начальник штаба ВА генерал А. Кренделев, организовал проверку прибываемого имущества железнодорожным транспортом. По просьбе Анатолия Яковлевича открывают вагон, а там… разбросанные внавал поломанные солдатские кровати вперемешку с разбитой мебелью…
      Я также хорошо помню, как на «придворный» аэродром в Питере Левашово прибывали транспортные самолёты со спецгрузом на получателя. Мне, как и всем лётчикам Отдела Боевой Подготовки, частенько приходилось нести дежурство на КП ВА в ночное время, и мы знали всю «кухню» ночных доставок. Более того, иногда поступали возмущённые звонки получателей груза, с требованием ускорить приём перелетающих бортов. Так выполнялось «перебазирование», выводимых из-за границы наших воинских частей.
      Самолёты доставляли мягкую мебель ещё в магазинной упаковке, личные автомобили, всякое ценное барахло убывающих из ГСВГ начальников. Часть этого добра шла на подарки для устройства в тёплые места метрополии.
      В это время я котировался, как кандидат на спецкомандировку в одну из африканских стран. Дошло дело даже до представления в отделе кадров одной могучей организации в Москве (знаменитая «Десятка», 10е управление). Просили только чуть-чуть подождать. Я понял бессмысленность ожидания после того, как увидел эту прибывающую орду из ГСВГ. Для решения подобных проблем люди клали на стол начальникам ключи от пригнанных из «благодатной Германии» иномарок.
      Страны, избавляющиеся от нашего присутствия, готовы были на многое. Как я писал, по договорённости с правительством Федеративной Республики Германии немцы строили на территории России новые коттеджные городки для выводимых частей. У нас, в Сиверском был построен один из таких. Первый коттедж был торжественно передан командиру 67 бап полковнику В. Авраменко. Дом был в полной комплектации – с мебелью, посудой, бытовой техникой! «Обмывали» его все – от посла ФРГ до сослуживцев командира в порядке очерёдности. Жена Виктора Авраменко боялась одного, только бы он не подорвал своё здоровье!
      В одном из таких мероприятий довелось поучаствовать и мне, закреплённому за полком инспектору, тогда ещё летавшему на Су-24м. Коттеджный городок в Сиверском оказался кстати. Ведь там, после переучивания полка на самолёты Су-24 резко увеличилось количество личного состава. Людей нужно было размещать, поэтому строительство новых домов ждали все.
      Перед прибытием нового полка в гарнизон Андриаполь, тоже был построен коттеджный посёлок, однако он решал там сиюминутные проблемы. Городок Андриаполь находится в Тверской области. В городе имелся лишь один маленький заводишко металлоконструкций, и представить, что ушедшие на пенсию военнослужащие будут там трудоустроены, невозможно, но и покидать коттеджный городок они вряд ли станут. Наверняка было бы разумнее построить такие городки вблизи промышленных городов, тогда все уволенные пенсионеры потянулись бы туда, оставляя жильё авиационных гарнизонов. Однако над этим нужно было работать, думать, требовалось время и… В результате гарнизоны оказываются напичканными до отказа пенсионерами, а для вновь прибывающих офицеров и прапорщиков нового жилья не было. Теперь уже точно строить не на что! Не завидую я нынешним выпускникам военных училищ!
      Свою лётную деятельность я закончил во второй половине 1994 года, когда подсчитал налёт за полугодие и прослезился. Являясь старшим инспектором-лётчиком ОБП, я налетал за полгода что-то около 20 часов – т.е. меньше выпускника-лейтенанта. Из каждого полёта приходилось выжимать максимум – до 5-6 заданий в комплексе, лишь бы не допустить перерывов по видам лётной подготовки. Очень жаль было расставаться с самолётом-мечтой Су-27! А в штабе ретивые начальники требовали «как можно больше недостатков» в лётной работе!
      В это время этими начальниками оказывались и бывшие наши подопечные – командиры частей, которые ко времени своего прихода в штаб ВА уже порядком привыкли к лежанию в креслах из-за лётного застоя. В штабе у них от подчинённых осталось от трёх до восьми человек, они, просто играючи, чехарадили нами и нашими действиями. Поручалось выполнение бессмысленных анализов натренированности лётного состава, который не летал, заполнение каких-то графиков, таблиц, которые оказывались никому не нужны. А для этого нужно было обзвонить полки по линии ВЧ, крича в телефонную трубку на весь штаб – сами знаете, какая у нас связь! В полках командиры и их заместители откровенно спрашивали, зачем вам это нужно, ведь мы не летали уже две недели? Ну и т.д. Всё это порядком донимало меня и подтачивало веру в необходимость моей дальнейшей службы.
      И я принял решение! Обратился к медикам ВА и заявил, что хочу уходить с лётной работы, а, стало быть, и из армии. Начмед полковник Тупиков тут же, конечно, возмутился. Ведь я только за три месяца до этого прошёл ВЛК⁵ с диагнозом: «Годен к лётной работе без ограничений». Однако у лётчиков в этом случае всегда был запасной «конёк» – признание в том, что он якобы скрывал свои болячки. И я сделал на это упор.
      Далее совместно со старшим врачом ВА была продумана программа действий по скорейшему прохождению медкомиссии и утверждению документов на увольнение. Вкратце это выглядело так.
      Я беру пару «флаконов» коньяка и прибываю в Гатчинский авиационный госпиталь. Там уже знают о моей проблеме и определяют по этапу.
      После этого в целях ускорения подготовки выписных документов я готовлю большую коробку конфет и передаю секретарю начальника госпиталя.
      Документы на руки, – и вот я уже в Николаевском окружном госпитале на Суворовском проспекте.
      Опять два флакона и передача этого питьевого добра нужному человеку.
      Документы на руки и поездка в Москву, в Центральный научно-исследовательский авиационный госпиталь (ЦНИАГ).
      Опять два флакона и передача ответственному человеку. Кстати, этот «ответственный человек» был единственным, кто задал мне вопрос:
      — А не хотите ли ещё послужить! — видя моё здоровое улыбающееся 46-летнее лицо, ему вдруг показалось, что здесь есть какой-то подвох. — Посмотрите на меня! Я старше вас и от службы не отказываюсь!
      — Я согласен с тем, что вы старше, но каждый из нас занимался разными делами. Почитайте мою характеристику! Добавьте туда чуточку стрессов от службы и работы на лётных должностях! Не забудьте туда приплюсовать и аварийное катапультирование! Всё это подточило моё драгоценное здоровье!
      Полковник покачал головой, посмотрел на пакет с флаконами, задвинул его дальше под стол и пожелал мне найти своё место на гражданском поприще.
      Далее – самолёт в Питер. Опять два флакона для прапоров в штаб ЛенВО – тем, которые подсчитывают в моём личном деле и моих лётных книжках выслугу лет.
      Ещё два флакона для прапора в нашем Отделе кадров, чтобы, получив мои документы с приказом на увольнение, не бежал с радостной вестью к нашему начальству, а придержал в случае прихода их до Нового года. От этого решался вопрос с отпуском за год будущий и, конечно, с отпускными.
      Всё так и произошло! Приказ пришёл в конце года, а озвучен был после праздников.
      Все эти мои затраты на флаконы сыграли большую мобилизующую и двигательную роль в деле моего скорейшего увольнения. Достаточно было одной «непроставки», как весь «паровоз» мог быть остановлен сроком от месяца до двух. Таким образом, износив свои ноги и немного разгрузив гастрономические магазины двух столиц, я умудрился в кратчайший срок пройти по цепочке: «принятие решения – выполнение задачи».
      В этот самый период, когда «уходил» из армии, я мало задумывался о том, чем буду заниматься на «гражданке». Считал, что работу найду всегда. Даже поехал, записался на какие-то курсы по подготовке операторов газовых котельных. Однако судьбе было угодно самой побеспокоиться за меня.
      Начальник штаба ВА генерал А. Кренделев вызвал меня к себе и сообщил о том, что некая туристическая фирма через Заместителя Командующего ЛенВО просит рекомендовать ей добросовестного офицера-лётчика, уходящего в отставку, для работы в её области. Анатолий Яковлевич сам пока не знал, почему именно лётчика, но обо мне вспомнил и предложил попробовать свои силы на стезе зарубежного туризма.
      Ещё не уволившись, я прибыл на приём к директору известной в Питере турфирмы «Селена». Загорелая и оптимистичная «мадам-директор» раскрыла карты своего авантюрного плана о создании авиакомпании при турфирме. Для её руководства нужен был человек, в прошлом, как минимум, летавший, и представляющий лётную организацию себе не понаслышке. Эта роль отводилась мне.
      Честно говоря, я сразу усомнился в возможности этого плана, о чём поделился с А. Кренделевым. Однако он дал совет не спешить с выводами и не бояться трудностей, раз предполагается солидная зарплата.
      Работать в фирме я приступил, ещё не получив приказа на увольнение. Именно на армейское руководство и опиралась вся эта затея, поддерживаемая Заместителем Командующего ЛенВО. Мало того, что турфирма «Селена» территориально находилась в здании Дома офицеров Ленинградского Военного округа, а шефство над Домом офицеров возлагалось на Заместителя Командующего. Так ещё в фирме на хлебных должностях работали его жена и дочь. Всё было схвачено мадам директрисой. А мне, уже бывшему военнослужащему, приходилось часто встречаться и в кабинетах, и на аэродроме, и в банкетных залах с руководством нашей ВА, на чью помощь рассчитывала директриса.
      Для меня это уже была вторая жизнь!
      «Вторая жизнь» началась бурно и активно. Мне приходилось бывать и в нашем Отделе Боевой подготовки, так как я решал вопросы будущего взаимодействия создаваемой авиакомпании. Так что, очень пригодилось «моё авиационное прошлое» в штабе ВА нашей директрисе. Скоро она была знакома с Командующим А.И. Басовым, начальником штаба А.Я. Кренделевым, начальником КП ВА А.И. Мясниковым, что обещало положительное решение организационных вопросов. Мои сослуживцы по ОБП видели мою активность и перспективность нахождения на «гражданке», однако продолжали плотно сидеть на своих местах.

      Что же происходило в это время у них на службе? Полёты сворачивались (просто не было керосина), вместо них по всем вопросам активизировалась «бумажная» волокита. Писались анализы лётной работы без лётной работы, проводились подведения итогов без итогов как таковых, методические советы по выполнению задач, которые не выполнялись и т.д. и т.п. Однако время шло, подходил конец учебного года, нужно было представлять материалы по подтверждению классной квалификации лётного состава, а полётами и не пахло.
      В полках составлялись сокращённые боевые расчёты лётных экипажей, способных выполнять хоть какие-то полёты.
      В транспортных эскадрильях подготовленные экипажи были на вес золота и за их подготовку и её состояние несли ответственность большие начальники.
      А что же лётный состав Отдела Боевой подготовки? Сидели в штабе, обзванивали полки на предмет состояния уровня подготовки лётного состава. Но полётов не было, и петля на их шеях сжималась с каждым днём. В командировки выезжали крайне редко, только тогда, когда вдруг в части организовывались полёты, и было на чём туда добраться. Командировочных денег и авансов на проезд (в Петрозаводск, Мончегорск, Смуравьёво, Вологда и т.д.) не было.
      Так, перебиваясь с хлеба на квас, мои бывшие коллеги просидели до развала самой 76ВА, то есть поглощения её Армией ПВО и до ухода на пенсион.
      Самым фантастическим в этот период считаю получение практически всеми лётчиками отдела почётных званий «Заслуженный военный лётчик». Фантастическим потому, что полётов больше было во сне, чем наяву. Потому, что это звание получили все, кто сидел это время в штабе. По-видимому, критериями высшего лётного мастерства и освоенной авиационной техники стали прежде всего-усидчивое положение в штабе, умение «показать себя в работе» (обзванивая полки), своевременные «высоко- лётно-методические» предложения руководству, ношение лётной формы. Конечно же, все они в представлении на звание писали об «освоенных» в училищах Л-29, Миг-17 и все Миг-21 с различными буквами- модификациями, отличающимися друг от друга объёмами накладных топливных баков-отсеков, да расположениями кнопок на РУДах.
      Помню, как ещё во время моей службы в отделе проводилось совещание, на котором шеф выразил сомнение о представлении к этому высокому званию одного нашего коллегу, освоившего после училища всего один самолёт Миг-25, но это был самолёт, на борту которого находилось 250 литров спирта «массандра»! В тот период что-то помешало нашему «спиртоносцу» получить «заслуженный» знак (кто-то наверху усомнился в его «заслуженности»), но впоследствии, как и все его коллеги, он всё-таки надел его на тужурку.

      Находясь на «гражданке», да и ещё в бытность свою военным, часто получал несколько одинаковых вопросов от различных, далёких от авиации, людей.
      Первый: не жалел ли, что жизнь посвятил службе в армии?
      Конечно, нет! Прежде всего, это была служба в ВВС! Я испытал в ней огромное удовольствие и осуществил мечту миллионов людей Земного шара – парить в облаках! Но ещё большим было счастье от того, что это была та самая, претворённая в жизнь мечта детства! Я получил именно то, о чём мечтал, читая в юности, будучи ещё школьником, редко попадающиеся книги о лётчиках. Быть военным лётчиком – это счастье, везение и огромнейший труд всей жизни!
      Вторым вопросом всегда бывал: а не страшно было летать?
      Стараюсь припомнить свои ощущения в наиболее сложных ситуациях. Страх, наверное, сглаживался интересом и желанием выполнить полёт лучше предыдущего или освоить очередной, новый вид лётной подготовки. Помню, ещё в Афгане, кто-то спрашивал об этом. И хорошо помню, что, задумавшись ответил, что я делаю свою «работу», как и любой другой человек. Я даже не задумывался, что, выполняя вылеты на боевые задания может появиться чувство, называемое страхом. Я всего лишь старался летать и только с отличным качеством. Все мысли были направлены на это и только на это!
      Недавно прочитал слова, произнесенные Заслуженным лётчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза Марком Галлаем:
 «Если лётчик идет в полёт как на подвиг, значит он к полёту не готов!»
      Кажется, этим сказано всё! На подвиг мы не собирались, а к полётам готовились хорошо, и, стало быть, стараясь выполнить их на «отлично», наши мысли были сосредоточены именно на этом.
      Вообще, профессия военного лётчика – это постоянное обучение, движение к новому, а потому времени на раздумывание – страшно или нет – не было. Я всегда считал, что тот, кому было страшно, либо был списан ещё курсантом, либо ходил в вечных, потенциальных, чэпэешниках. О них я уже писал.
      Как можно бояться лететь, допустим, в группе самолётов? Как минимум, такой человек убьёт кого-либо в этой группе, при возникновении любой усложнённой ситуации!
      А выполнять полёт ночью в облаках? Не верить пилотажным приборам, группе руководства полётами и самому себе? Повторяю: эти люди, в конце концов, платили своими или чужими жизнями.
      Нет, в нашей работе о страхе говорить не приходится, по крайней мере, при выполнении самих полётов. Возможно, что после какого-то происшествия или особого случая, уже на земле, представив всю сложность возникшей ситуации. Но это уже после.
      Третьим, можно назвать вопрос о том, почему именно лётчик строевой части? Почему не лётчик-испытатель, не лётчик-космонавт? Были ли такие желания?
      Кажется, я уже писал в первой части своих записок о том, что в своей служебной карьере считал главным освоение видов боевой подготовки находящихся на вооружении самолётов, причём при выполнении ими основных задач в составе тактических групп. Быть в составе ударного звена, эскадрильи, полка, управлять и руководить ими в воздухе, показывать личное мастерство при выполнении воздушного боя, атак наземных целей; уметь выполнять самые сложные задачи на осваиваемых самолётах днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях, при установленном минимуме полёта самолёта – всё это и есть военный лётчик строевой части! Именно им я мечтал стать с детства!
      Я, конечно, с глубоким уважением отношусь к парням, ставшими лётчиками-испытателями или космонавтами, но считаю, что каждый должен заниматься своим делом по призванию и личному желанию. К примеру, после моего вынужденного покидания самолёта в 1976 году я ни разу не участвовал в парашютных прыжках. Вовсе не потому, что было страшно поломать ноги или что-то ещё, а потому, что именно тогда до меня дошла простая, высказанная раньше истина, что если я – военный лётчик, профессионал, то не обязательно быть ещё и парашютистом-акробатом! Не дадут соврать бывшие коллеги, всех «акробатов» списали с лётной работы досрочно, начиная с курсантов.
      Что ещё скажу о своей семье? Вырастили дочь. Окончила Университет Культуры. Замужем. Генеральный директор фирмы, занимающейся обучением детей за рубежом. Зять, с хорошей работой менеджера, далеко не крайнего звена. Живут отдельно. Сами купили и отстроили жильё. Внук Костя в первом классе, читать и отрабатывать строевые приёмы научился одновременно в три с половиной года.

      На сегодняшний день ни один из моих однокашников по лётному училищу не служит в рядах Вооружённых Сил. Все, по возрасту, подошли к неизбежному дембелю, и теперь, сидя «на завалинке», кто в Липецке, кто в Питере, кто в Москве, вспоминают свою молодость, годы, проведенные в кабинах самолётов, лётных столовых и кабаках, мечтают о встречах, помогают детям и внукам, беспокоятся о здоровье.
      Сейчас это – уже наша вторая жизнь! Она продолжается, дополняя первую. Встречаемся на юбилеях, праздниках, МАКСах. Нам есть, что вспомнить, кому пожелать доброго здоровья, кого помянуть.
      Какой бы ни была наша теперешняя жизнь, и как у кого ни была устроена, нам всем очень дорого наше прошлое, что объединило нашу жизнь – наше НЕБО!

Новое поколние выбирает Небо!

      А теперь немного о судьбах моих начальников и коллег, о которых вы прочли в этой части воспоминаний.
      Командующий 76ВА генерал-лейтенант Борис Юрьевич Никифоров… Однажды, спустя несколько лет, когда мы оба были на пенсии, мы встретились на улице. Я был со своим бывшим сослуживцем. Представились, напомнили, что служили под его «славными знамёнами», отчего он приятно заулыбался, и сказал, что всегда с уважением относился к лётчикам Отдела Боевой подготовки! На том и расстались…
      Сменивший Командующего ВА Никифорова Б.Ю. Заслуженный военный лётчик РФ генерал-лейтенант авиации Анатолий Иванович Басов, продолжал летать на самолётах Су-27. Будучи командующим 17ВА и имея квартиру в Киеве, после событий 1991-го года он отказался принимать присягу Украине! Возглавив 76-ю Воздушную Армию, А.И. Басов, был летающим генералом и командующим до самого своего увольнения. Подвёл генерала его зять, подполковник А. Дроздецкий, командир 722 бап. В феврале 2002 года Дроздецкий, вместе с заместителем командира аэ майором В. Шостенко, выполнял полёт на разведку погоды и решил выполнить переворот на самолёте Су-24. Мастерства лётчикам и высоты полёта на вывод не хватило. Экипаж погиб. Комиссия установила: будучи родственником Командующего, погибший командир полка устранился от выполнения своих обязанностей в полку, а лётную работу, проскочив ускоренным темпом должности и звания, считал освоенной. После увольнения в отставку, А.И. Басов прошёл переучивание на транспортные самолёты Ту-154 и летал командиром корабля Пулковских авиалиний.
      Первый заместитель Командующего 76ВА генерал-майор авиации Анатолий Андреевич Васильев, выпускник ХВВАУЛ 1963 года, после Ленинграда, как я писал, был назначен на должность Командующего 23ВА в Читу, стал генерал-лейтенантом авиации. В Забайкалье прослужил до предельного возраста нахождения на службе. В настоящее время продолжает трудиться на одном из оборонных предприятий г. Санкт-Петербурга. Удаётся часто встречаться, тем более, что живёт он рядом со мной.
      Первый заместитель Командующего ВА генерал-майор авиации Куцеконь Дмитрий Васильевич переучился на самолёт Су-24, но полетать на нём не успел: после прибытия 159 иап в Петрозаводск, сразу переучился на Су-27 и активно приступил к полётам на них. Позже убыл в Читу на должность Командующего 23ВА, сменив генерал-лейтенанта А.А. Васильева, ушедшего в отставку. В 1996 году генерал Куцоконь трагически погиб на вертолёте Ми-8 при выполнении полёта в качестве vip-пассажира при не до конца выясненных обстоятельствах… По одной из не лишённой оснований версий вертолёт пилотировал сам Командующий…
      Заместитель Командующего по Боевой подготовке генерал-майор авиации Вячеслав Викентьевич Лонгиненко убыл из Питера в 1994 году в спецкомандировку в Сирию. Обучал руководство ВВС Сирийской республики современным методам и способам ведения боевых действий, используя российскую авиационную технику. В.В. Лонгиненко ушёл в отставку после возвращения из Сирии. Возглавил гаражный кооператив, а сейчас руководит Всероссийским Обществом Автомобилистов Санкт-Петербурга.
      На замену В.В. Лонгиненко прибыл выпускник Академии Генштаба генерал-майор авиации Торбов Геннадий Андреевич, мой однокашник по ХВВАУЛ. В последующем Г.А. Торбов стал Командующим 76ВА, генерал-лейтенантом авиации. Каждый год в день рождения В.В. Лонгиненко, 27 апреля, мы, бывшие офицеры Боевой подготовки, собираемся в одном из прекрасных мест на Васильевском острове, где работает Вячеслав Викентьевич, и поздравляем его, используя прекрасную возможность для личных встреч.
      Начальник ОТП ВА полковник Валентин Павлович Кононенко⁶, выйдя на пенсию, долго работал в лётной группе Научно-производственного объединения «Мир», в Пушкине.
 Кононенко В.П. руководил полётами самолётов Объединения, и вёл отчётную документацию. Работая после увольнения в турфирме, я был в тесном контакте с их группой, и мне часто приходилось бывать в Пушкине. Валентин Павлович во время таких встреч любил вспоминать наши лётные годы, совместную службу. Умер он два года назад, в 2010 году, прямо на рабочем месте, отвечая кому-то по телефону…
      Старший инспектор-лётчик полковник Борис Николаевич Егоров перед самым «дембелем» купил новенькую «семёрочку». Я ещё ездил забирать машину из магазина и отгонял с ним на стоянку. После ухода в отставку он приобрёл в Новгородской или Псковской области домик в деревне, и уехал туда с женой. Завёл собаку, ружьё, и ходил на охоту, за грибами, зимой на лыжах… Недавно я узнал, что там он тихо и умер…
      Старший инспектор-лётчик полковник Виктор Васильевич Сокирко в 1989 году был списан с лётной работы по состоянию здоровья и перешёл на службу в Ленинградский ЕЦ УВД⁷. Позже был переведен в ГСВГ, а далее уволился по предельному возрасту. Живёт в Санкт-Петербурге.
      Заканчивая свою лётную историю, хочу прежде всего, помянуть добрыми словами моего дядю, подполковника Глушакова Александра Александровича, в прошлом военного штурмана, выпускника Харьковского военного авиационного училища штурманов и стрелков-бомбардиров, летавшего на самолётах Р-5, ТБ-3, СБ, Ли-2, ДБ-3, Б-25, привившего мне любовь к небу и внушившего мне надежду на осуществление своей мечты!

1> Гвардии капитан Глушаков А.А., мой дядя, выпускник Харьковского военного авиаучилища штурманов, военный штурман корабля Б-25,
ставший для меня образцом для подражания, оказавший мне помощь в выборе профессии военного лётчика. 1951 год.
2> Ст. лейтенант Кузьмин Б.К. готовность № 1 занял. Аэродром Уч-Арал, 1973 г.

      Никогда не забуду и не предам забвению то место, где получил свои крылья – родное Харьковское высшее военное авиационное училище лётчиков имени дважды Героя Советского Союза С.И. Грицевца!.. Своих однокашников и инструкторов…

      Хочу поблагодарить всех сослуживцев, от рядовых до генералов, от механиков и техников самолёта, командиров авиационных полков, до бывших Командующих, за помощь, совместную службу, работу и учёбу в мирных и военных условиях!
      Желаю всем лётчикам помнить наше Небо и гордиться тем, что мы смогли с ним дружить! Пусть живет наше Лётное братство!
      Особую благодарность в оказании помощи по подготовке к печати и непосредственной публикации в Интернете всех четырёх частей моих воспоминаний хочу выразить выпускнику Харьковского ВВАУЛ 1974 года Фёдорову Юрию Игоревичу, который стал моим первым читателем, критиком, рецензентом, советником и литературным редактором. Спасибо ему за его труд и уделённое им моему творчеству время!
 С уважением –

Полковник в отставке Борис КУЗЬМИН
C. Петербург, январь-февраль 2012 г.
bkuzmin@mail.ru

      Другие произведения Кузьмина Б.К., опубликованные на сайте:

«1. ХВВАУЛ в моей жизни» (об учёбе в училище);
«2. Годы лётные. Записки лётчика-истребителя» (о службе в строевых истребительных частях ВВС);
«3. Афганистан. Моя жизнь, память и боль. Опыт откровенных воспоминаний» (о войне в Афганистане) и
«4. Страна-мечта “Авиация” в эпоху перемен. Откровенные записки инспектора-лётчика ВА» (данное эссе о службе в Питере и завершении лётной карьеры).
___________________________
¹ КЭУ – квартирно-эксплуатационное управление
² ИАС – инженерно-авиационная служба.
³ ПНО – прицельно-навигационное оборудование.
⁴ БЦВМ — бортовая цифровая вычислительная машина.
⁵ ВЛК — врачебно-лётная комиссия.
⁶ Сменил его в должности полковник В.А. Шеревера, бывший до этого лётчиком-инспектором Службы безопасности полётов ВА.
⁷ ЕЦ УВД — Единый центр управления воздушным движением.