Взлёт

Полковник Филатов В.А.,
начальник политотдела ХВВАУЛ 1971-1978 гг.,
лётчик-инструктор 1го класса

В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ ЛЁТНОЙ РАБОТЫ

      Авиация – романтический и в то же время небезопасный род деятельности военного человека. Немало пота и крови требуется для службы в военной авиации. Авиационная история богата самоотверженными, героическими подвигами и немалыми жертвами – при освоении лётной профессии, при испытании новой техники, в повседневном ратном труде, наконец, при ведении боевых действий.
      У большинства лётчиков на протяжении службы, всей лётной жизни случались чрезвычайные, даже аварийные ситуации, которые в инструкциях и руководствах называются довольно скромно – «Особые случаи в полёте».
      Меня, военного лётчика, авиационного командира и политработника, тоже не обошла сия стезя. О мелочах вспоминать не буду, поговорим о более-менее серьёзных ситуациях, в которых мне довелось побывать.
      …Это случилось на Граковском аэродроме в 1947 году. Был я тогда ещё курсантом первого курса. В одном из первых самостоятельных полётов не смог взлететь на самолёте УТ-2.
      А вышло всё так!
      Вырулил для взлёта на ВПП. Сектор газа – вперёд до упора, самолёт начинает разбег… И тут чувствую – не хватает тяги, не так разбегается мой «утёнок»! Разбег затягивается, уже приближается граница аэродрома, а самолёт не отрывается от земли, хоть ты тресни! Принимаю решение: взлёт прекратить! Убираю обороты (сектор газа – на себя). А самолёт бежит, бежит, бежит…
       (Надо сказать, что на УТ-2 не было тормозов, вообще конструкцией тормоза не были предусмотрены! Вот на такой технике летали! Я вот рассказал об этом случае выпускнику нашего училища 1974 года выпуска, он удивился: «А как же вы летали без тормозов-то?»)
      Да, так вот! Уже кончился аэродром, колёса шасси «прыгают» по вспаханному полю. Выключаю мотор. Наконец, остановка. Подбегают механики, технический люд, лётчики-инструкторы, мои товарищи курсанты. Оттащили самолёт на стоянку. Технари опробуют работу матчасти. Определили дефект – изношенность мотора, из-за чего и проявился недостаток тяги!

Учебный самолёт Ут-2, аэр. Граково

      На самолёте был заменён мотор, мои командиры определили, что в моём случае взлететь было невозможно, а мои действия квалифицировали как грамотные.
      Дело в том, что в училище той поры вообще и конкретно в нашем учебном полку было немало серьёзно «изношенных», довольно «потрёпанных» самолётов, которые из-за нещадной эксплуатации курсантами, ещё неопытными в лётном деле, довольно быстро изнашивали свой ресурс.
      В первые послевоенные годы подобные факты отказа авиатехники, в том числе у курсантов, были не единичные, и курсанты зачастую принимали решения в непростых ситуациях в воздухе. Это считалось обычным, рядовым явлением. Нас ведь специально обучали и готовили к действиям в особых случаях и аварийных ситуациях полёта.
      …Второй эпизод произошёл у меня на самолёте Як-11. 1948 год, второй курс. Я полетел в зону на сложный пилотаж со своим инструктором, старшим лейтенантом Сысой И.Л.

Учебно-тренировочный самолёт Як-11

      После выполнения фигур пилотажа вернулись на аэродром, снизились и вошли в круг полёта. После четвёртого разворота на предпосадочном планировании вдруг из-под капота самолёта хлынуло плотной струёй масло. Потоки облепили переднее и боковые стёкла кабины – ни черта не видно! Открываю остекление фонаря кабины. Масло облепило и очки шлемофона. Пришлось инструктору брать управление на себя. Опытный лётчик-инструктор Сыса И.Л. мастерски посадил самолёт из задней кабины. Полёт закончился благополучно.

      Как потом выяснилось, в полёте лопнула S-образная трубка маслосистемы регулировки положения винта, и всё масло мгновенно вылилось на фонарь кабины и мои очки!

Филатов Владимир Александрович:
1> Отличник боевой и политической подготовки у развёрнутого Знамени Харьковского училища лётчиков, 1947 г.
2> Курсант 2го курса Харьковского лётного училища, 1948 г., аэр. Граково.
3> Лётчик-инструктор 810 уап, аэр. Чугуев, 1951 год.

      …Третий случай произошёл у меня на этом же Граковском аэродроме на боевом истребителе Ла-7 и тоже при полёте на сложный пилотаж. 1949 год. Я – курсант. Пилотирую «лавочкин» в зоне. При выполнении петли Нестерова в верхней точке ощутил резкое падение тяги мотора. Произошла «раскрутка» винта. И из-за падения скорости самолёт свалился на крыло. Вывожу ястребок в горизонтальный полёт. Винт вхолостую крутится, как флюгер, как ветряк мельницы – за счёт скоростного напора. Тяги практически нет. Развернулся в сторону аэродрома. С высоты 2.000 м рассчитываю маневр на вход в круг и посадку с ходу. Но высота с практически отсутствующей тягой движка падает быстро. Однако сел в черте аэродрома, в самом начале полосы. Заканчивается пробег, мой Ла-7 останавливается, винт прекращает вращение. Его просто клинит! Но и в этой ситуации полёт завершён благополучно, мои действия командиры оценили как грамотные. Но достаточно мне было немного промедлить с разворотом самолёта в сторону аэродрома, и высоты для посадки на аэродром не хватило бы. Пришлось бы прыгать или сажать самолёт в поле на вынужденную!

Боевой истребитель Ла-7

      …1952 год. Четвёртый случай. Я – лётчик-инструктор, старший лейтенант. На самолёте Як-11 при полёте с курсантом в дождливую погоду, по маршруту, обходя плотную облачность (крутили самолёт и туда, и сюда), потеряли ориентировку! (Да, друзья, в моей лётной практике было и такое!) Где летим? Куда возвращаться на аэродром? Приборов навигационных, кроме компаса, никаких! Пытаемся восстановить ориентировку по наземным ориентирам, когда облака не мешают. Полчаса метаний по небу, неизвестно где… Уже топливо на исходе. И тут нам повезло! Между облаками определили, что случайно вышли на Харьковский аэропорт – заметили характерную крестообразную ВПП. Берём курс на восток! Вышли на свой аэродром Шевченково. Сели нормально.
      А штурман эскадрильи уже волноваться начал: время полёта вышло, а самолёта нет, как нет! А у нас с курсантом – никаких эмоций. Справились ведь! Теперь-то очевидно, что в дождливую погоду и плотную облачность летать, в принципе, конечно, было нежелательно! Тем более, с курсантами!
      …В памяти чётко зафиксирована аварийная ситуация в пилотажной зоне над н.п. Малиновкой, когда летал на аэродроме Чугуев на боевом истребителе МиГ-15. Пятый случай. Июнь 1954 года. МиГ-15 – это уже реактивная матчасть! Я – молодой заместитель командира эскадрильи по политической части. При выполнении сложного пилотажа в зоне на высоте 4.000 м вдруг возникла тряска самолёта, резко упала тяга движка. Приборная доска трясётся, «прыгает» так, что невозможно считывать показания приборов. Убираю сектор газа. (В смысле, РУД – мы ещё пользовались старой терминологией с поршневых самолётов.) Командир эскадрильи майор Бережной М.И., руководивший полётами, передаёт мне по радиостанции:
      — 02й, [у тебя] горит самолёт!
      Оборачиваюсь назад и вижу большие языки пламени и шлейф чёрного дыма за хвостовым оперением моего истребителя. Пожар! Один из самых опасных особых случаев в полёте! Если не погасить вовремя пламя, самолёт может взорваться! Что делать?
      Как учили, принимаю меры, чтобы сбить пламя – резко перевожу самолёт на скольжение то на одно крыло, то на другое. Одновременно разворачиваюсь в сторону родного аэродрома. И опять скольжение на повышенных скоростях со снижением…
      Медленно в этом случае тянется время, медленно!..
      Слышу, РП передаёт мне:
      — Пламя сбито! Молодец!

Боевой истребитель МиГ-15

      Пытаюсь дать РУД вперёд и увеличить обороты двигателю, и тут же резко возрастает вибрация. Тяги нет! Мой «миг», как подбитая птица беспомощно идёт к земле. Но рулей слушается. Мозг работает как компьютер: высота – скорость – земля – аэродром и я, лётчик, сросшийся в те мгновения с самолётом! Ощущаю себя как падающее тело. Весь расчёт на то, чтобы сесть на ВПП. И мои расчёты оправдались. Правда, попытка подтянуть немного перед приземлением из-за вибрации не удалась. Пришлось снова убирать РУД на малый газ. Сел в самом начале полосы. Торможу. Одновременно отстёгиваю подвесную систему парашюта и привязные ремни катапультного кресла. Самолёт остановился. Сдвигаю остекление фонаря, чёртом выскакиваю из кабины и отбегаю в сторону. Ибо сзади струится чёрный дымок…
      Подъехали санитарная и пожарная машины… Но тушить пожар не потребовалось. Инженерно-технический состав отбуксировал мой самолёт на стоянку. Потом определили беду: в полёте оторвались две лопатки турбины двигателя, они пробили один из топливных баков, что располагался вокруг движка и вылившийся керосин, попав на раскалённые части двигателя, загорелся. Отсюда и пламя, и чёрный шлейф дыма! (Надо отметить, что на первых реактивных самолётах обрыв лопаток турбин был делом нередким, пока конструкторы не устранили этот дефект.)
      Что касается моих ощущений, то в воздухе их почти не было. Не потому, что чувствовал себя героем, а потому как действовал, боролся за жизнь машины и свою жизнь. Холодный пот прошиб меня уже на земле, когда пришло понимание того, что пожар на двигателе в полёте мог привести к взрыву!
      Но и этот полёт завершился благополучно. Мои действия в воздухе командование полка расценило положительно, в приказе они были названы грамотными…
      В те годы только-только происходило освоение реактивной техники, опыта полётов на ней ни у кого не было. Промышленность, материаловедение тоже только начали осваивать такое производство. Нередкими были случаи обрыва лопаток турбин при высоких температурных режимах. Пока не научились применять новые материалы для изготовления замков лопаток. Сколько таких случаев в те годы было! Сколько лётчиков погибло при освоении новой реактивной техники, из-за её отказов!
      Склоним головы в их память!
      И последнее. Следует признаться, что я, как и многие лётчики-инструкторы (думаю, если не все, то большинство), выполнял недозволенный пилотаж на предельно малых высотах! А что? Молодость есть молодость, кровь горячая, о последствиях не думаешь. Объективный контроль, бортовые самописцы на самолётах в ту пору ещё не додумались устанавливать. И хотелось себя проверить, а наземный мир удивить! Снизишься, бывало и… Что только не выделывали на Як-11, Як-18! Бочки у самой земли, боевые развороты, петли Нестерова, горки, перевороты через крыло с выводом самолёта у самой земли над населёнными пунктами, а то и над рыбаками в лодках или пляжами в Купянске и других местах, где девушки, как нам думалось, рты от удивления раскрывали… В приказах командования это называлось «воздушным хулиганством» и довольно жёстко пресекалось, если… если удавалось такие случаи выявить! К сожалению, мы, молодые лётчики, частенько грешили подобным бахвальством. Хотя с курсантов мы спрашивали строго: ведь не хотелось, чтобы парень, едва оперившись, не имея лётного опыта, не справился с управлением самолёта и погиб! Себя-то мы считали уже довольно опытными! А какой тогда у нас был налёт, и тот же опыт?.. Всего ничего! Но справлялись! И пасущихся коров распугивали, и над рыбаками проходили низенько, и девушек на озерах и водохранилищах удивляли…
      Но с возрастом, обретением ответственности, ужесточением требований командования, необходимость учить своих подчинённых собственным примером дисциплинированности, эти нарушения законов лётной службы изживались…