Взлёт

      20 октября 1982 года в ВВС ЛенВО (66 АПИБ, аэродром Вещево) произошла авария спарки МиГ-21УМ. День, СМУ. Погода: облачность 10 баллов слоисто-дождевой с нижним краем 1800-1900 метров, местами моросящие осадки, видимость – не хуже 6-8 км.

Юрий Фёдоров

ВТОРОЙ ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ

     Военные лётчики 1го класса зам. командира полка по лётной подготовке подполковник Ячменёв А.В. и ваш покорный слуга в звании тогда майора выполняли разведку погоды на огневом полигоне Кингисепп перед ЛТУ полка с посадкой на аэродроме Гайка с тем, чтобы затем принять там весь полк.
      На 18й минуте полёта в 3м заходе на цель при выполнении атаки наземной цели со сложных видов меневра (с боевого разворота) на траверзе цели на высоте 170 метров при скорости 1000 км/ч (обороты двигателя – максимал) мы ощутили удар в районе двигателя и через секунду обороты двигателя упали до оборотов авторотации (35%; по мере уменьшения скорости, они тоже стали падать и составляли 12-15%).
      Переводим самолёт в набор высоты. За счёт избытка скорости набрали высоту 1650 метров, а со скорости 680 км/ч приступили к запуску двигателя.
      (Хотя могли этого и не делать: по Инструкции при остановке двигателя ниже 3000 метров экипаж обязан (не должен, не имеет право – ОБЯЗАН!) прекратить попытки запуска двигателя, принять решение на покидание самолёта и по достижении высоты 2000 метров катапультироваться; а при высоте остановки движка ниже 2000 м покинуть самолёт незамедлительно!!)
      Для сохранения поступательной скорости 550-450 км/ч перевели спарку на снижение – вышло с вертикальной скоростью снижения (падения?) 70 м/с.
      Мы запускали этот чёртов двигатель четыре раза – не потому, что герои, а потому как под нами была болотистая местность и на дворе шёл мелкий противный дождик!
      ГРП полигона находилась в расслабленном состоянии: один самолёт – что им управлять?
      После 3го раза наших неудачных попыток запустить движок я уже сел поудобнее, выпрямил спину и в этом положении начал притягивать привязную систему кресла, застопорил её.
      Однако Ячменёв ничего из передней кабины на землю не докладывает! У меня мысль:
      «Так! Сейчас мы сиганём! ОНИ не сразу найдут причину остановки движка (как потом и было), и будут на нас давить: что сделали не так! Колитесь, черти!»
      Когда экипаж не докладывает? В том случае, если сам в чём-то виноват!
      Я по СПУ:
      — Доклад! Доклааад!
      Ячменёв в эфир:
      — 505й, на 4м (развороте), остановился двигатель!
      РП полигона:
      — Понял вас!
      Ни хрена они ничего не поняли! Как потом мы узнали – они на КДП анекдоты травили!
      Мы с разворотом на боевой курс полигона выполнили ещё одну безуспешную попытку запуска.
      РП полигона:
      — 505й, вы что, уходите?
      Ячменёв (в эфир):
      — Да, ухожу!
      Ну, не хрена себе! Двигатель стоит, а он докладывает, что мы уходим! (Потом он мне говорил, что у него было чувство, что движок вот-вот запустится!)
      Да пошли вы все с вашими условностями! Нажимаю кнопку передатчика и своим позывным:
      — 507й, остановился двигатель! Не запускается! Высота – 300, скорость – 400. Катапультируемся!!
      (Параметры давал для того, чтобы, если что случилось, хоть на плёнке осталось, когда мы сиганули!)
      РП:
      — Ёбан! — и истошно в эфир: — КАТАПУЛЬТИРУЙТЕСЬ!!

      Опускаю светофильтр ЗШ (чтобы защитить глаза от удара воздушным потоком; хотя в принципе скорость небольшая; ладно, это не лишнее). И тут мысль: «Чёрт возьми! У меня же отпуск завтра начинается! Путёвка в прекрасный военный санаторий в кармане! А теперь ложись в дурацкий госпиталь на стационарное обследование после катапультирования!»
      Нет-нет! О смерти не думалось! Я знал, что буду жить. Что всё будет хорошо!..
      Ааа! И я, как множество раз отрабатывал на тренажах, весь прижался спиной к креслу (чтобы хребет не высыпался в трусы), с силой вжал голову назад к заголовнику (для сохранения своих любимых шейных позвонков), сомкнул сильно губы и челюсть (чтобы открывшийся рот не порвало до ушей скоростным напором, а челюсть от перегрузки не осталась в кабине, или затем, когда она клацнет, не прикусить язык или губу), в одно мгновение, прижимая локти к себе, сжал, снимая со стопоров, и дёрнул рукоятки выстрела. Кабина быстро наполнилась сизым дымом от сработанной в пиропатронах взрывчатки, по бокам выскочили ограничители разброса рук, одновременно сработал плечевой автопритяг.
      И тут замечаю, что самолёт из передней кабины выбирают из угла снижения!
      Острая мысль: «Зачем?!? Что он делает??? Падение скорости! А она и так мала! Начнётся валёжка!! А катапультирование с креном на малой высоте…» (Ячменёв мне потом говорил, что хотел уменьшить вертикальную скорость снижения! Ну, не ё* же твою?!!)
      А я не могу ничего ни сказать, ни ткнуть ручку управления от себя – процесс катапультирования пошёл!
      Фонарь сдуло потоком после раскрытия замков и его подброса. Дым пиропаторонов улетучился. Всё это в доли секунды!..
      Здесь меня выстрелило из кабины. Я забрал кресло и на улицу!
      Уже вне самолёта подумал: высота маленькая, надо продублировать аварийным рычагом отделение от кресла! Тянусь к нему рукой… и не могу достать! Да что такое?! Глянул – а кресло уже ушло! Автоматика сработала раньше! Парашют меня просто выдернул с сидения!
      Купол стал раскрываться и я во вращении замечаю вдали от себя и ниже, буквально над верхушками деревьев раскрывающийся купол Ячменёва!
      Слава богу, жив! А то бы потом затаскали с объяснительными и по службе, и по линии прокуратуры!
      Как нас искали и поднимали на вертолёт ПСС – это песня, которая заслуживает отдельного описания!
      Командующий Герой Советского Союза генерал-полковник авиации А.И. Бабаев первое, что спросил, выслушав наши доклады уже на аэродроме:
      — Сколько было керосина? — вот, что значит – богатый жизненный и лётный опыт!
      Отвечать пришлось мне:
      — Товарищ командующий, я осматривал и принимал самолёт! Заправка была под заглушки. И подвесной бак 490 литров тоже! Отказ двигателя был на 18й минуте полёта! Остаток по расходомеру – 1850 кг!
      Командующий кивнул и сказал потом:
      — Спасибо, что вы живы! Вы просто вырвали ВВС ЛенВО из прорвы спарочных катастроф!
      До нас – что ни ЛП на спарке, то катастрофа! (2 экипажа потеряли, 4 человека!)

      Ячменёв доложил Командующему, что экипаж катапультировал он. Но инженеры быстренько раскопали: на кресле лётчика из 1й кабины контровка на ручках-держках катапульты не сорвана и они в кресле на месте! На моём кресле ручки-держки катапультирования отсутствовали!
      А.И. Бабаев был в гневе; ложь он не любил! Поэтому в приказе Именными Золотыми часами наградили меня, а командиру экипажа вручили приёмник.
      Причина остановки двигателя: КПН (камера сгорания разошлась по шву). Другими словами, запускать движок было бесполезно!
      Поскольку мы собирались садиться на другом аэродроме, со мной в кабине была офицерская шапка (погибла смертью храбрых).
      Фирма Микояна наградила нас премией за катапультирование: 11 руб. 50 коп. (Самая дорогая копчёная колбаса стоила тогда 9 руб. 80 коп.)
      Ну и НАЗ с ручками-держками от кресла у меня на шкафу валяются.